První delší zkušenost se Subaru Solterra odhalila velmi dobře jezdící, prostorný a robustní vůz. Jeho elektrická soustava a některé funkce však ještě čekají na doladění.
Pro automobilku velikosti Subaru je příprava na přechod do elektrické budoucnosti náročnějším úkolem než pro velké automobilové koncerny. Tato značka ve svých dvou hlavních továrnách jede naplno a produkuje vozy různých velikostí a pojetí, avšak všechny využívají v principu podobnou techniku s podélně uloženými motory s protilehlými válci a pohonem všech kol. Od základu vyvinout elektrické vozy se zcela odlišnou koncepcí a následně pro ně vyčlenit výrobní kapacity, navíc v době, kdy jejich prodané počty stále ještě nedosahují hodnot potřebných pro rentabilitu, není pro automobilku dané velikosti myslitelné. I proto se Subaru v počátcích své elektrifikace spoléhá na svého největšího akcionáře, kterým je Toyota. Právě od ní Subaru „dostalo“ svůj první sériový elektromobil. Prostor a komfort Solterra (viz TT 2023/1) je navržena jako středně velký crossover s délkou o 50 mm překonávající stávající typ Forester. Ale protože Solterra, resp. Toyota bZ4X, jsou navrženy výhradně pro elektrický pohon, nabízejí na dané velikosti nadstandardní vnitřní prostor zajištěný rozvorem 2 850 mm, překonávajícím zmiňovaný Forester o 180 mm. Možná ještě důležitější než podélné místo je ale šířka. Solterra je o 45 mm širší než tradiční SUV Subaru, nicméně například ve srovnání se Škodou Superb je uvnitř ve výšce ramen širší o téměř 8 cm. Právě vnitřní prostornost pro posádku, a to jak naměřená, tak pocitově vnímaná, je u prvního elektrického Subaru vynikající. Příjemnému pocitu za volantem napomáhají také sedadla umístěná 650 mm nad vozovkou, což je níže než u vozů SUV, ale výše než u běžných vozů. Celkově jde o ideální vzdálenost pro přirozené nastupování a vystupování. Na zadních sedadlech zvyšuje komfort cestování možnost nastavení sklonu opěradel a také přední sedadla potěší poskytovaným pohodlím, nicméně celkovou vzdušnost vnitřního prostoru vpředu částečně omezuje široký a vysoký středový tunel. Zatímco pod ním je úložný prostor, na něm je nabíjecí přihrádka s průhledným krytem. Škoda jen, že má tvrdé dno, na němž telefon klouže. Směrem vpřed pokračují tlačítka pro volbu jízdních režimů, přičemž rozsah nastavení není příliš velký. Velmi dobře však funguje terénní režim X-Mode umožňující jemné dávkování „plynu“. Solterra je také vybavena klasickým ovládáním klimatizace.
Mlčenlivý systém elektrovýbavy
Multimediální systém s 12,3″ displejem má původ v nejnovějších generacích Lexusu NX a RX, od nichž přebírá dokonce i elegantní grafiku. Potěší proto především funkcemi konektivity a infotainmentu, nicméně se zdá, že Toyota do něj zapomněla integrovat jakoukoli funkcionalitu související s elektrickým pohonem. K dispozici jsou pouze průměry spotřeby elektřiny, ale stav akumulátoru, rychlost nabíjení, odhadovaný dojezd nebo třeba časovače pro nabíjení a klimatizaci zcela chybějí. Systém neumí ani plánovat trasy s doporučením pro nabíjení. Nicméně některé nabíjecí stanice v něm nalézt lze. Informace o procentuálním stavu nabití akumulátoru nebo rychlosti nabíjení se ovšem bohužel nedozvíte ani na hlavních přístrojích — to se musíte chodit dívat, pokud vás to zajímá, na nabíjecí stojan. Při zahájení nabíjení na vás krátce blikne prvotní, podle naší zkušenosti velmi nepřesný odhad času, kdy bude akumulátor plně nabitý, a současně svítí kontrolka připojení kabelu. Ještě že se zobrazuje alespoň přibližný odhad dojezdu. Zdá se, jako by Japonci pro svůj první elektrický vůz použili systémy ze svých stávajících konvenčních modelů a o specifika elektrického pohonu se příliš nestarali. Nelze proto než doufat, že se tyto záležitosti napraví v rámci některé z budoucích aktualizací.
Asi i proto, že jsme Solterru nabíjeli při vnější teplotě 8 °C, dokázali jsme do jejího akumulátoru v rozmezí od 15 do 75 % nabití na stanici Ionity načerpat 40,2 kWh energie za 28 minut, což znamená vcelku solidní průměrný nabíjecí výkon 86 kW. Krátkodobé maximum zobrazené na nabíječce vykazovalo 132 kW (teoretické maximum má činit 150 kW). Subaru udává kapacitu akumulátoru 71,4 kWh, avšak k použití je k dispozici pouze asi 62 kWh. Rozdíl téměř 10 kWh Subaru zdůvodňuje snahou o dlouhou životnost svého energetického zásobníku, na nějž dává záruku 8 let nebo do ujetí 160 000 km (pokles pod 70 % kapacity). Během testu jsme se zaměřili také na spotřebu. S vozem jsme absolvovali naši tradiční testovací trasu s délkou přesahující 142 km. Na ní vůz vykázal za uvedené teploty průměrnou spotřebu 25,5 kWh / 100 km, což je v segmentu elektrických vozů spíše vyšší hodnota, jistě ovlivněná i použitím 20″ kol a zimních pneumatik. V městském provozu je ale možné se Solterrou jezdit i se spotřebou jen mírně překračující hranici 20 kWh / 100 km. Silnými stránkami prvního elektrického Subaru je robustnost jeho podvozku, která se projeví i při jízdě na nezpevněném či značně rozbitém povrchu, a celkově vyvážené a kultivované chování nepodněcující k rychlé jízdě. /petr hanke/
