Proslýchalo se, že legendární vznětový agregát V6 TD I padne za oběť emisním předpisům. Opak je ale pravdou. Nyní totiž přichází v rekonstruované podobě a s řadou elektrifikovaných částí v rámci nového mild-hybridního systému.
Vznětový motor V6/90° s označením EA 897 a vstřikováním common rail vyvinula automobilka Audi a představila jej roku 2004 ve druhé generaci sedanu A8. Od té doby se objevuje v široké řadě automobilů koncernu VW Group a po dílčích i rozsáhlejších modernizacích nadále patří ke standardu větších cestovních vozů a SUV. Jeho předností je kultivovaný běh a vysoký točivý moment v kombinaci s rozumnou spotřebou. Čtvrtá, důsledně rekonstruovaná generace motoru EA 879 slibuje v rámci nasazení technologie MHEV plus nejen razantní snížení spotřeby nafty a emisí CO2, ale také vyšší výkon a citelně rychlejší reakce na pokyny plynového pedálu. Zprvu bude k dispozici s výkonem 220 kW (299 k) a v typech Audi A6 a Q5, kde doplní konvenční V6 TDI „gen3“ o výkonu 150 kW (204 k).
Základy elektrifikace
Základními prvky elektrifikace tohoto agregátu jsou elektromotor/generátor v těle samočinné převodovky, reverzní alternátor poháněný řemenem, akumulátor LFP nad zadní nápravou a elektrický kompresor včleněný do systému přeplňování. Celá mild-hybridní soustava pracuje s napětím 48 V, a jak už je u Audi zvykem, svými provozními vlastnostmi se blíží „čistokrevným“ hybridům. V některých rysech je dokonce přesahuje! Jako příklad zmiňme elektrický kompresor klimatizace pro nepřerušovaný přísun temperovaného vzduchu do kabiny, obvyklý u plug-in hybridu a elektromobilu. Elektromotor i alternátor jsou schopny nabíjet 48V akumulátor, alternátor navíc slouží k rychlému startování spalovacího agregátu (startér tedy chybí). Elektromotor zase podporuje akceleraci z nižších rychlostí prakticky okamžitě dostupným výkonem 18 kW (24 k) a točivým momentem 230 Nm, zatímco při zpomalování zvládne rekuperovat výkonem až 25 kW (34 k).
Výjimečný kompresor
Samostatnou kapitolou je elektrický kompresor včleněný do soustavy přeplňování. Jejím základem zůstává obvyklé výfukové turbodmychadlo a tento kompresor je zařazen až za něj a chladič stlačeného vzduchu. Požaduje-li řidič prudkým prošlápnutím pedálu plynu vysoký točivý moment a současně k turbínovému kolu proudí výfukové plyny s nízkou energií (typicky při potřebě náhlého zrychlení z nízkých otáček), je nasávaný vzduch obtokovým ventilem přesměrován ke kompresoru. V něm dojde k dalšímu stlačení nasávaného vzduchu, jenž odtud pokračuje do spalovacích prostorů. V kombinaci s elektromotorem jde při akceleraci o bleskové „nakopnutí“ do chvíle, než se plně roztočí turbína. Připomeňme si, že elektrické kompresory značka používala již dříve, třeba v modelech S4 nebo SQ6, ovšem tento systém by měl být zcela nový a na rozdíl od dosavadních nejen výkonnější, ale též schopný práce v celém spektru otáček spalovacího agregátu. Při zrychlování dosáhne jeho oběžné kolo hnané elektromotorem s permanentními magnety během 250 ms 90 000 ot/min. Jak je vidět na přiložených ilustracích, modernizovaná poháněcí jednotka Audi V6 TDI MHEV plus působí promyšleným a mimořádně kompaktním dojmem. Zatím neznáme technické detaily, dokonce ani spotřeby paliva či kapacitu akumulátoru, v době redakční uzávěrky tuzemský dovozce Audi popsaný agregát neuváděl ani ve svém on-line konfigurátoru. V tiskové zprávě z konce loňského listopadu nicméně zmínil základní cenu, jež by měla činit 1 819 900 Kč u Audi Q5 SUV a 1 922 900 Kč u sedanu A6. /Jiří Duchoň/
