Na počátku letošního roku se zdálo, že Citroën zcela zastaví prodej modelů Berlingo se vznětovými motory a bude nabízet pouze elektrickou verzi ë-Berlingo. Se čtvrtletním odstupem se situace poněkud změnila a vznětové Berlingo je stále k dispozici, nově nabízená elektrická varianta je tak jeho doplňkem. A to je určitě dobře, protože plné nahrazení vznětového pohonu elektrickým, jehož vlastnosti jsou zcela protichůdné, by bylo eufemisticky řečeno velmi obtížné.
Odlišnosti „pod kapotou“
Elektrická varianta se od předchozích liší vzhledově prakticky pouze plnou maskou chladiče s písmenkem ë a označením na zádi. Zkoušená verze oživená paketem XTR dostala nárazníky, jejichž spodní části zdobí plast v barvě karoserie, oranžové ozdobné rámečky kolem mlhových svítilen a ochranných prvků na bocích, barevnější čalounění a 17ʺ kola. V tomto případě je ale důležitější, co se ukrývá pod kapotou, respektive pod podlahou. Citroën použil i pro ë-Berlingo svou elektrickou hnací soustavu, známou již z typů ë-C4 nebo Peugeot e-208 či Opel Mokka-e. Zásobárnou její energie je lithium-iontový akumulátor s využitelnou kapacitou 46 kWh. Uspořádání jeho modulů je specifické pro tento model (a sesterské varianty) a je umístěn v kompaktním celku. Je situován poměrně vzadu, těsně před zadní nápravou, což při akceleraci s větším vytížením vozu vede k výraznějšímu odlehčení hnaných předních kol, jež zejména na vlhkém povrchu snadno ztratí trakci. K jejich roztáčení je připraven synchronní elektromotor s permanentními magnety o výkonu 100 kW (136 k) a točivém momentu 260 N.m. Tyto hodnoty jsou maximální možné dosahované v režimu Power. V běžném nastavení Normal je k dispozici 80 kW (109 k) a 120 N.m. Mód Eco navržený pro maximální efektivitu a prodloužení dojezdu nabízí jen 60 kW (82 k) a 180 N.m. Řidič má k dispozici kromě standardního jízdního režimu také možnost zvolit intenzivnější způsob rekuperace, v němž lze ë-Berlingo při troše předvídání ovládat čistě plynovým pedálem — při jeho puštění vůz intenzivně zpomaluje.
Jízdní a užitné vlastnosti
Elektrické Berlingo do rychlosti přibližně 80 km/h působí při jízdě s prázdným nebo částečně vytíženým vozem zásluhou rychle dostupného točivého momentu dostatečně svižně, nad tuto rychlost se ale začne více projevovat aerodynamický odpor a akcelerace citelně klesá. Ostatně největší rychlost pouze 130 km/h sama o sobě naznačuje cestovatelské možnosti tohoto vozu. Zřejmě je to právě velká čelní plocha, která se podílí na relativně vysoké spotřebě elektřiny. V testu dosáhla 29 kWh / 100 km. Reálně je proto potřeba počítat s dojezdem kolem 150 km, přičemž při jízdě po dálnici to bude ještě méně. Rozhodně tedy ë-Berlingo nedokáže nabídnout takové cestovatelské schopnosti jako vznětové verze. Oproti nim je třeba zmínit také užitečné zatížení. Jeho hodnota se u elektrické verze pohybuje kolem 600 kg, u spalovacích je to o přibližně 200 kg více. Pohled do technických údajů ukazuje, že tento hmotnostní rozdíl způsobila takřka kompletně větší pohotovostní hmotnost. Elektrická varianta Berlinga kromě užitečné hmotnosti nabízí stejnou využitelnost vnitřního prostoru. K dispozici jsou dvě délky karoserií, z nichž každá je připravena v pěti- i sedmimístném provedení. Ve druhé řadě na cestující čeká trojice samostatně nastavitelných sedadel s možností vyjmutí či sklopení. Jsou spíše užší, nicméně výhodou je možnost umístit do druhé řady trojici dětských sedaček. Pobyt na předních místech je příjemnou zkušeností. Palubní deska s vysokým středovým tunelem posádku přirozeně obklopuje, avšak největším kladem je nabídka značného množství úložných prostorů. Kromě kapes ve dveřích a doslova obrovských schránek mezi sedadly je připraven také prostor u stropu. I když celkově je interiér ë-Berlinga dostatečně kvalitně zpracován, hodil by se neklouzavý povrch jeho schránek, který by udržel převážené předměty na místě.
Omezená využitelnost
Obecným negativem elektrických vozů je cena, a ë-Berlingo v tomto ohledu není výjimkou. I když jeho startovací částka 795 000 Kč není ve světě elektromobilů, a to zejména s přihlédnutím k prostornému a variabilnímu až sedmimístnému interiéru, nijak špatná, ceny verzí se spalovacími motory začínají o téměř 300 tisíc korun níže. Kdybychom chtěli srovnávat vznětovou verzi se samočinnou převodovkou, činil by rozdíl stále 200 tisíc korun. Krátkodobý test Citroënu ë-Berlingo ukázal, že jeho potenciál pro nahrazení vznětových variant není příliš velký a mohl by být zajímavý možná spíše v rámci určitého speciálního použití u užitkové varianty tohoto modelu — například pro rozvážkové služby ve městech, kde je pro standardní vozy omezen vjezd do center. /Petr Hanke/
