Suzuki Ignis se s délkou karoserie 3,7 m řadí mezi takzvané minivozy, avšak zvýšenou stavbou do této skupiny přináší styl automobilu SUV. V tomto ohledu má na trhu aktuálně jediného konkurenta, kterým je Panda Cross. Zřejmě i tato jedinečnost zajišťuje jeho solidní prodeje, jež se v Evropě od roku 2017, kdy se naplno začala prodávat aktuální generace, pohybují kolem 40 tisíc kusů ročně. Česká republika k tomuto počtu v registracích nových vozů v loňském roce přidala 637 kusů, což z Ignisu udělalo po Vitaře a typu S-Cross třetí nejoblíbenější modelovu řadu své automobilky. Změny pod kapoto u Při pohledu zvenku se letos změnila prakticky pouze přední část, zejména potom maska chladiče tvořená dvěma páry stylizovaných otvorů, umístěných mezi znakem automobilky a světlomety. Přepracovaný přední nárazník s výše umístěnými mlhovými svítilnami je ozdoben stříbrnou lištou a automobilu celkově dodává „off-roadovější“ charakter. Podobný efekt vytváří také modifikovaný zadní nárazník. Největší změny se však v rámci modernizace odehrály pod kapotou. Zde je připraven vylepšený atmosférický plněný čtyřválec 1,2 l, standardně doplněný mild-hybridním systémem. Motor je i nadále vybaven nepřímým vstřikováním paliva, ovšem s dvojicí vstřikovačů pro každý spalovací prostor (proto obchodní označení Dual-Jet). Pro každý pracovní cyklus je vstřikované palivo rozdělováno do dvou dávek a je řízeno s cílem maximálně efektivního rozprostření zápalné směsi ve spalovacím prostoru. Již předchozí verze této jednotky měla vysoký kompresní poměr 12,5 : 1, aktuálně ale dosahuje dokonce 13,0 : 1, což klade zvýšené nároky na zamezení klepání a řízení spalování. Čtyřválec dostal po vzoru většího přeplňovaného motoru v Suzuki Vitara kromě jiného proměnné časování sacích i výfukových ventilů ovládané na straně sání elektromotorem a na straně výfuku tlakem oleje, sběrné výfukové potrubí integrované do hlavy válců a přepracovaný systém zpětného vedení spalin EGR. Chlazení motoru reguluje ventil průtoku kapaliny a pomáhá mu též řízené ostřikování den pístu olejem. Nechybí ani parametricky řízené olejové čerpadlo. Zásluhou technických řešení motor nepotřebuje pro splnění aktuálních emisních limitů filtr pevných částic.
Na cestě k ekologii Již předchozí motor mohl být ve spojení s manuální převodovkou vybaven na přání mild-hybridní technikou se startér/generátorem připojeným řemenem ke klikovému hřídeli. Dnes je standardem, jeho výkon činí 2,3 kW (3,1 k) a točivý moment 50 N.m. Disponuje akumulátorem zvětšeným ze 3 na 10 Ah a umístěným pod sedadlem řidiče. I přesto váží všechny komponenty mild-hybridní soustavy jen 10 kg. Přechod na modernizovanou verzi motoru spojeného vždy s mild-hybridní technikou s sebou přinesl změnu parametrů. Konkrétně snížení výkonu z 66 na 61 kW (z 90 na 83 k) a točivého momentu ze 120 na 107 N.m. Tyto změny znamenají zhoršení dynamických parametrů, a to zejména zrychlení z 0 na 100 km/h o 0,5 s (+4 %) a největší rychlostí o 5 km/h (–3 %). Současně ale základní provedení vykazuje o 0,7 l / 100 km nižší spotřebu paliva, což znamená pokles o 15 %. V praxi, a to zejména v běžném provozu, nejsou uvedená omezení znatelná. Ba právě naopak, elektromotor dokáže v nízkých a středních otáčkách motoru účinně pomoci s roztočením, například na druhý převodový stupeň lze tuto asistenci velmi vzdáleně přirovnat k nízkotlakému turbodmychadlu. Zkoušená varianta s pohonem všech kol samozřejmě samotnou dynamikou neoslňovala, nicméně brzdou provozu, zejména městského a příměstského, rozhodně nebyla. Ocenit bylo potřeba přirozené fungování hnací soustavy i skutečně nízkou reálnou spotřebu paliva, jež se při převážně městském provozu pohybovala s rezervou do 6 l / 100 km.
Snadné řízení a komfort Ignis dokázal zaujmout svým jízdním projevem, a to zejména svou samozřejmostí. Automobil se snadno ovládá, řidič přirozeně vnímá jeho pohyby a reaguje na ně. Jednoznačným kladem je nízká hmotnost dodávající vozu vítanou obratnost. Se světlou výškou 180 mm si Ignis snadno poradí i s polními cestami, zásluhou krátkého rozvoru a převisů karoserie se ale nezalekne ani větších terénních zlomů. Verze 4WD, dostupná výhradně v kombinaci s pětistupňovou manuální převodovkou, je oproti variantě s pohonem předních kol vybavena kratším stálým převodem, tuhou zadní nápravou namísto torzní příčky a mezinápravovou viskózní spojkou, zajišťující trvalý pohon obou náprav a současně jeho přizpůsobení trakčním podmínkám. Nabídku doplňují varianty s předním pohonem, u nichž lze volit mezi manuálním a automatickým řazením, nově s bezestupňovou převodovkou CVT. Atraktivita Suzuki Ignis, který na malém půdorysu poskytuje překvapivou prostornost (zejména na předních sedadlech zcela dostačující), spočívá také v jeho ceně a bohaté výbavě, a to jak v oblasti komfortu a bezpečnosti, tak infotainmentu. /Petr Hanke/
