Doposud byly sériově vyráběné
hybridní vozy postaveny na kombinaci
elektromotoru s benzínovým motorem.
Peugeot ale toto téměř pravidlo
porušil a do dealerské sítě poslal hybridní
model 3008 HYbrid4, kde spalovací
motor tvoří jeho naftová varianta.
Je to vzhledem k dražšímu a těžšímu
dieselu krok poněkud nezvyklý, ale
francouzský koncern PSA, kam Peugeot
patří, svůj vývoj takové kombinace
pohonu logicky zdůvodnil vyšší
tepelnou účinností naftového motoru.
Daly by se tedy od zavedení jeho
kombinace s elektromotorem očekávat
zajímavé spotřeby paliva. Proto
jsme byli zvědavi na průběh našeho
minitestu tohoto modelu.
Začněme tím, že u tohoto 4,37 m
dlouhého vozu jeho označení
za crossover opravdu sedí. Přináší
totiž esence vozů typu van, kombi,
SUV či MPV, najdeme tu i prvky
vozu kupé, nechybí ani pohon všech
kol, což ho charakterizuje jedním slovem
- všeuměl. Ovšem v luxusním
provedení a s atmosférou nevšednosti.
Vytknout mu můžeme snad jenom
klasickou variabilitu zadních sedadel,
průměrný objem zavazadelníku podle
normy VDA (377 l – 1185 l), což jsou
ovšem zase vzhledem k uložení elektrické
části pohonu na zadní nápravě
hodnoty stále dobré a také provozní
hmotnost 1808 kg je úctyhodná. A s ní
si musí poradit zdvojený pohon, který
pro přední kola tvoří tlakem 0,74
barů přeplňovaný naftový čtyřválec
2.0 l HDi o výkonu 120 kW pracující
s tlakem paliva 2000 barů, které se
do spalovacího prostoru dostává přes
solenoidové vstřikovače.
Tento čtyřválec je spojený se
6stupňovou automatizovanou převodovkou
doplněnou o možnost ručního
řazení páčkami pod volantem.
Zadní kola má na starosti elektromotor
s výkonem 27 kW, který čerpá
energii z akumulátoru typu Ni-MH
o napětí 200 V a s energetickou kapacitou
1,1 kWh. Pohon všech kol
je tedy bez přímého mechanického
propojení mezi nápravami předních
a zadních kol.
Systémový výkon 147 kW a točivý
moment až 400 Nm dovolují vozu
sprintovat z klidu na stovku během
9,1 s, ale základem pro hodnocení
hybridu samozřejmě je, jak si poradí
se spotřebou. Řidič má k dispozici
čtyři způsoby jízdy nastavitelné
na otočném voliči. Poloha ZEV je pro
lokálně bezemisní jízdu pomocí elektromotoru,
ta končí potřebou vyššího
zrychlení nebo zhruba po 3 km, kdy
nabití akumulátorů klesne pod polovinu.
Předvolbou pohonu všech kol
4WD systém zapomíná na svá ekologická
předsevzetí a oba motory zabírají
společně – podle adheze až 40 %
točivého momentu přenáší kola zadní
nápravy.
Nestačí-li energie Ni-MH akumulátorů
Sanyo, část elektrické energie
dodá 8kW generátor systému start/
stop. Volbou režimu Sport se mění
strategie využití motorů – elektromotor
pomáhá častěji a přispívá
vyšším výkonem (funkce „boost“).
Běžně ovšem má řidič volbu nastavenou
na Auto, kdy řídicí elektronika
volí pohon tak, aby vždy pracoval
motor s aktuálně co nejvyšší
účinností. Zároveň se mění program
řazení převodovky a systém start/
stop, které jsou podřízeny maximální
hospodárnosti.
To, jak právě hybridní systém pracuje,
může řidič sledovat na displeji,
ovšem zakrátko si už podle akustického
vjemu nebo podle charakteru
jízdy dovede aktuální situaci pohonu
vyhodnotit sám. Čistě elektrický
rozjezd, následný start naftového
motoru, citelné změny převodových
stupňů automatizované převodovky,
hodně se také projevuje vliv rekuperace,
která setrvačný pohyb vozu
výrazně brzdí. Ke kombinované spotřebě
4,0 l/100 km (104 g CO2/km)
udávané výrobcem se dá samozřejmě
nejvíc přiblížit v městském provozu,
kde nám palubní počítač naměřil 4,9
l/100 km. I na běžných silnicích jsme
měli spotřebu pouhých 5,l/100 km,
dálniční provoz si už vyžádal paliva
o něco víc - 6,6 l/100 km. Ale shrnuto
a podtrženo vychází, že o tomto
relativně jednoduchém a účinném
hybridním systému budeme slýchat
častěji a není vyloučeno, že se objeví
i u dalších značek.
Ještě pár poznámek ke konstrukci
vozu, kde je podvozková partie řešena
vpředu nápravou McPherson,
vzadu pak jsou vodicí táhla a stabilizující
ramena uzpůsobena tak, aby se
vytvořil prostor k uložení elektromotoru
s redukční převodovkou.
Jízdní vlastnosti vozu s rozložením
hmotnosti
56,6:43,4 % nevykazují žádné abnormality,
řidič má pocit bezpečí i při
rychlých průjezdech zatáčkami. Brzdový
systém je schopen tento poměrně
těžký vůz zastavit z rychlosti 100
km/h na vzdálenosti 36,4 m. Robustní
vůz má dobře vyřešenou aerodynamiku,
jejíž kvalitu reprezentuje součinitel
odporu vzduchu Cx=0,31.
