Dennímu tisku i televizi unikla zpráva, že na přelomu letošního roku bylo proraženo již víc jak 120 km hlavních a pomocných tunelů plánovaného nového tzv. úpatního tunelu pod Brennerem, který má po otevření roku 2028 evropským železnicím otevřít nejrychlejší spojení severu a jihu na trasách ze Skandinávie, Německa a Rakouska přes Itálii až do sicilského Palerma. Mamutí projekt téměř 65 km dlouhého tunelu za 10 miliard eur má navíc ulehčit Alpám od exhalací z přebujelé automobilové dopravy přes Brennerský průsmyk (ročně 2,5 milionu kamionů) a alespoň z poloviny je přetáhnout na plošinové vagony „Rollende Landstrasse“, kterou by ale dosavadní 165 let stará historická železniční trať přes hřbet Brenneru nezvládla. Přeprava tuny zboží po kolejích vyprodukuje totiž sotva dvacetinu CO2 oproti kamionům po silnicích. Úpatn í tunely zryc hlí dopravu a uchrání Alpy před ekologickou po hromou Příkladem Rakousku se stalo rychlejší Švýcarsko, které nedávno dokončenými úpatními tunely Lötschberg (34,6 km) a Gotthard (54 km) vyřešilo jako první z alpských států rychlejší a ekologicky čistější přepravu nákladů na trasách sever–jih a díky minimálnímu stoupání tratí otevřelo cestu vysokorychlostním jednotkám. Nové úpatní tunely (označované též jako bázové nebo základnové) jsou totiž trasovány na úrovni navazujících tratí v alpských údolích ve výši kolem 500 m n. m. Tím doprava ušetří obrovskou energii, kterou jinak po staré brennerské trati se stoupáním až neuvěřitelných 23 promile musejí vynakládat elektrické horské lokomotivy k vystoupání vlaků k vrcholovému přechodu. O možnosti stavby bázového tunelu uvažovali italští inženýři již před 175 lety. Tehdejší technika ražení tunelů s minimem mechanizace však nakonec rozhodla ve prospěch povrchově trasované dráhy s 22 kratšími a někdy i kuriózními spirálovými tunely a mosty přes hřeben Brenneru. O nutnosti společné záchrany Alp a zvýšení mobility přepravy osob a nákladů začali jednat ministři dopravy Rakouska, Itálie a později i Německa vážněji od roku 1987. Ale až 10. dubna 1994 Rada Evropy zařadila nový údolní železniční přechod jako prioritní projekt č. 1 plánů TEN-T. Celkovou délkou 62,7 km se úpatní tunel po dokončení roku 2027 a uvedení do provozu roku 2028 stane v té době zřejmě nejdelším železničním tunelem světa, a zkrátí tím dosavadní spojení přes hřeben Brenneru do italského Franzensfeste víc jak o 20 km a dobu jízdy z dnešních 80 minut na pouhých 25. Definitivní verzi projektu a rozdělení nákladů na potřebná průzkumná díla, přístupové šachty, bezpečnostní stanice i místa pro ukládání odhadem vypočtených 20 milionů m3 (po odečtení víc jak poloviny kameniva, které bude po rozdrcení využito na místě k výrobě betonu) podepsali ministři dopravy Rakouska a Itálie ve Vídni roku 2004. V roce 2011 se pak rozběhla stavba přístupových tunelů, průzkumných štol a prvních metrů vlastních tunelů a celkové náklady se postupně zvýšily z původních 5 miliard eur až na 10 miliard, na kterých se bude podílet i 40 % příspěvek ze zdrojů EU. Ražba traťových tunelů slavnostně začala 19. března 2015 za účasti představitelů sedmi alpských zemí v přístupu z Ahrentalu. Stavbu řídí rakousko-italská společnost BBT-SE. Na stavbě se podílejí zejména společnosti Strabag/Salini Impregile, Swietelsky Tunnelbau a HOCHTIEF AG. Trasa tunelu a stavebn í tec hnologie Tunel byl navržen jako 40 až 70 m od sebe paralelně běžící jednokolejové roury o světlosti 8,1 m, pod kterými o 12 m hlouběji běží v předstihu ražená průzkumná štola o průměru 6 m, sloužící k upřesnění geologických podmínek. Již při stavbě a potom natrvalo poslouží k trvalému odvodňování tunelů, kabeláži, větrání a pro servisní služby. Z rakouské strany od portálu v Innsbrucku (575 m n. m.) stoupají traťové tunely v úklonu 0,67 % k nejvyššímu bodu hluboko pod starým brennerským nádražím k italské hranici do výšky 790 m n. m, odkud klesají ve sklonu jen 0,4 % k italskému portálu Franzensfeste (749 m n. m). Takové řešení si vynutili Italové, protože jinak by dnes vzácná veškerá podzemní voda odtékala tunelovými drenážemi jen na rakouské území. Z důvodů provozní bezpečnosti jsou roury každých 333 m napříč propojeny únikovými přechody pro cestující pro případ nouzového zastavení vlaku. Kromě toho je celý tunel vybaven třemi podzemními multifunkčními stanicemi dlouhými 470 m, které by umožnily nouzový výstup cestujících z tunelů přístupovými chodbami ven. Jsou plánovány v místech tunelových rozpletů a v nich také dochází k montáži tunelovacích strojů. Na rakouské straně jde o podzemní stanici Innsbruck s přístupovým tunelem Ahrental a stanici St. Joch s přístupovým tunelem z Wolf, na italské straně o stanici Mauls. Stanice s dvěma patry oddělují spodní chodbu pro evakuaci osob od horní chodby se vzduchovými kanály, využitými v případě požáru v tunelu k odtahu kouře. Technickou kuriozitou je především tunelový rozplet propojující innentalské traťové tunely s podzemním portálem Innsbruck, v nichž se musejí vlaky směrově překřižovat, protože Itálie ještě udržuje levostranný provoz, kdežto Rakousko pravostrannou jízdu. Asi 70 % délky hlavních tunelů vyrubají tunelovací frézy dodávané společností Herrenknecht, 30 % bude hloubeno vrtáním a odstřely konvenčním způsobem: rakouskou metodou NRTM, v atypických místech s mezilehlou izolací a dvouplášťovým ostěním. V létě 2019 z přístupových komor z Ahrentalu a z Maulsu tak proti sobě v trasách hlavních tunelů začaly postupovat čtyři 140 m dlouhé tunelovací frézy Herrenknecht s denním postupem 15 až 30 m, další dvě z italské strany od portálu Franzensfeste. Frézovací hlavy s rotujícími dláty tlačí hydraulické teleskopické válce silou až 1 800 tun. Rozdrcenou horninu transportují prodlužovací mobilní pásové dopravníky. V příznivých geologických podmínkách za ní erektor usazuje železobetonové tubinky, v méně soudržné hornině zajišťuje stabilitu roury primární ostění, kotvení a nástřik betonu. Za betonovací soupravou se posunuje kladeč izolací a profilovací štít. Dopravní pásy za každým strojem rubaninu překládají do sklápěček, které ji odvážejí buď do betonárky, nebo na nejbližší deponii. Ražení vrtáním a odstřelem začíná horním profilem, stabilitu kaloty zajišťují zavrtávané kotvy a nástřik rychletuhnoucího betonu. Umělé větrání se stará o to, aby teplota při práci nepřesahovala 28 °C. Životnost hlavních tunelů je plánována na příštích 200 let. Vyrubaná hornina přesáhne 20 milionů m3 a je ukládána na pět vybraných deponií, největší v údolí Padastertalu, kam bude uloženo kolem 7,6 milionu tun horniny a odpadu. Po roce 2024 budou zahájeny práce s elektrifikací tunelů běžným evropským systémem 25 kV / 50 Hz a zabezpečovacím systémem ETSC- -level2,umožňujícím nákladním vlakům rychlost až 160 km/h a vysokorychlostním jednotkám 250 km/h. Původn í dráha bude dál sloužit turist ům Bázový tunel zůstane na historickou brennerskou dráhu napojen u Innsbrucku i ve Franzensfeste, a bude po další modernizaci sloužit zejména turistickým vyhlídkovým vlakům, o které je obrovský zájem, ale i jako rezerva pro případ havárie vlaku či poškození údolního tunelu. Neméně velký zájem však mají turisté i o stavbu bázového tunelu. Tři skvěle vybavená informační střediska v Innsbrucku, Steinachu a Franzensfeste navštívilo loni přes 35 000 návštěvníků, z nichž někteří využili organizované zájezdy přístupovými tunely na nejzajímavější pracoviště. Boom alpsk ých tunelů zdaleka nekonč í Na přechodech do Itálie končí nebo se teprve rozbíhá stavba dalších údolních tunelů pro vysokorychlostní spoje. Na italské straně bude koncem letošního roku otevřen v ose Gotthardského tunelu 15,4 km dlouhý tunel Ceneri a tím se teprve naplno otevře severojižní spoj Berlína s Milánem. Francouzi se pustili do obdobného přechodu z Lyonu do Turína 57 km dlouhým tunelem Fréjus. Důležité rychlé spojení Vídně (a tím i naší republiky) s Milánem a Palermem zaručí probíhající totální rekonstrukce tzv. Koralmské dráhy mezi Klagenfurtem a Štýrským Hradcem, s Koralmským tunelem dlouhým 32,9 km, která před Vídní naváže na již rozestavěný nový bázový tunel přes Semmering v délce 27,3 km. O připojení z Mnichova do Innsbrucku po plánované 165 km dlouhé vysokorychlostní trati přes Rosenheim a Kufstein dosud německé dráhy DB bojují s odporem obyvatel. Spolkový ministr dopravy Ramsauer však nedávno potvrdil, že severní přístupová trasa bude dokončena ke dnům otevření Brennerského údolního tunelu v roce 2028. Ing. Jan Tůma