Porsche důkladné přepracovalo třetí generaci modelu Cayenne z pohledu motoru a částečně techniky, ale i palubních systémů. Nadále zůstává nejlépe jezdícím vozem svého segmentu.
U třetí generace Cayenne, která měla premiéru v roce 2018, Porsche přistoupilo k mnohem větším úpravám, než aby bylo možné tuto modernizaci nazývat obvykle používaným slovem facelift. Zachován zůstal prakticky pouze skelet karoserie, základní řešení podvozku a uspořádání zadní části interiéru. Příď dostala v rámci změn výraznější a méně zakulacený vzhled s více geometrickými tvary a výraznější spodní část předního nárazníku.
Elektronické inovace
Standardní výbavou jsou nyní matricové LED světlomety, jež lze volitelně nahradit špičkovými zdroji s více než 32 tisíci světelnými body v jedné jednotce. U každého z těchto bodů lze regulovat jas v tisíci krocích, což přináší mimořádně široké možnosti přizpůsobení rozložení světla. Zadní část modernizovaného Cayenne svým řešením s jednoduchou průběžnou horizontální světelnou linkou doplněnou nápisem Porsche ladí s ostatními modely stuttgartské značky. Cayenne je nyní vybaven nejnovější generací palubní elektroniky, již využívá k mnoha svým funkcím, jako je třeba navigace nebo adaptivní tempomat, online data… — v tomto případě ale nejde o pouhé použití nové generace infotainmentu. Porsche totiž spolu s příchodem modelu Taycan uvedlo novou koncepci svého rozhraní mezi řidičem a vozem. Se zvýšenou středovou konzolou s tlačítky pro přímý přístup k mnoha funkcím vychází z již dříve používaného řešení, nyní však přidává novou podobu digitálních přístrojů (12,6”) a širokoúhlého, 12,3” centrálního displeje. Celek může na přání doplnit displej před spolujezdcem, ale ten je spíše na efekt. Důležitější je propracovanost samotných přístrojů, jež se ve většině režimů opírají o klasické pojetí s trojicí kruhových ukazatelů, byť je lze v široké míře individuálně přizpůsobit. V tomto ohledu jde ve spojení s logicky uspořádaným a z pohledu grafiky v dobrém smyslu střízlivým řešením centrální jednotky a ovladačů na volantu o jeden z nejfunkčnějších systému svého druhu.
Potěšení za volantem
Jak jsme si ověřili v testu, silnou stránkou Cayenne je také vynikající pozice za volantem. I když jste na výše umístěných sedadlech, vnímáte, že sedíte „ve“ voze a ne „na“ něm, jak je tomu u většiny konkurentů v segmentu. Při řízení máte pocit, jako by byl vůz navržen přímo pro vás a vaši tělesnou konstituci. Jeho obsluha je přirozená, což zní možná banálně, ale jde o zásadní vlastnost, proč se Cayenne mimořádně dobře a příjemně řídí. Kromě uspořádání místa řidiče a jeho rozhraní s vozem na tom má samozřejmě vliv také propracovaný podvozek, jenž prošel v rámci modernizace významnými úpravami, a to především v otázce odpružení a tlumení. Standardem jsou ocelové pružiny kombinované s novou generací tlumičů poskytujících možnost oddělené regulace pro stlačení a odskok. Volitelně lze pasivní ocelové prvky doplnit aktivním dvoukomorovým vzduchovým odpružením s možností změny charakteristiky i světlé výšky. U nového systému se velmi výrazně zvětšilo rozpětí mezi nejkomfortnějším a nejsportovnějším nastavením. Příkladné naladění těchto systémů, a to i v případě těžkých plug-in hybridních variant, bylo dalším zdrojem potěšení za volantem. Vrcholná varianta Turbo E-Hybrid má podvozek doplněný stabilizátory s aktivně regulovanou tuhostí. K novinkám u modernizovaného Cayenne došlo také v otázkách motoru. Pro Evropu jsou v nabídce pouze dvě verze bez plug-in hybridního systému: základní a o 10 kW (14 k) posílený Cayenne s třílitrovým šestiválcem a Cayenne S, u nějž došlo k zásadní výměně původního šestiválce za přeplňovaný osmiválec s objemem 4,0 l. Nabízí 349 kW (474 k) a 600 N.m, což je o 25 kW (34 k) a 50 N.m více než dříve. Zbývající varianty jsou doplněny posílenou elektrickou soustavou s elektromotorem o výkonu 130 kW (176 k), což je nárůst o 30 kW, a zvětšeným akumulátorem ze 17,9 na 25,9 kWh. Varianty E-Hybrid a S E-Hybrid disponují šesti válci, zatímco vrcholné Turbo E-Hybrid, jež lze směle označit za extrémní, má základ v jednotce V8. Svezení se základní hybridní variantou E-Hybrid ukázalo povedené sladění celého hnacího systému i obvyklé možnosti přizpůsobení jeho chování vlastním požadavkům. Vzhledem k „základní“ variantě překvapila nabízená dynamika se zrychlením z klidu na 100 km/h pod 5 s a zejména pružnost a vlastně i celková kultura běhu v komfortním nastavení. Ve sportovních režimech přitom ani této verzi nechyběl jednoznačně sportovní duch a velmi podmanivý projev. /Petr Hanke/
