Pouhých 180 km od našich severních hranic se po sedmiletém zpoždění dokončuje stavba unikátní lodní zdviže, která navazujícími středoevropskými vodními kanály propojí přes Labe u Magdeburgu a Berlín severomořské přístavy s polským Štětínem a Baltským mořem. Vodní cesta je stará už více než 400 let, jenže mezi Berlínem a Odrou musely čluny po staletí překonávat hraniční pohoří kaskádou primitivních plavebních komor. Braniborsko se před 90 lety rozhodlo u obce Niederfinow (60 km východně od Berlína) vybudovat v té době nejodvážnější lodní zdviž, která v protizávažími vyvážené vodní vaně zdvíhala čluny a plavidla s výtlakem až 1 000 t z Oderského kanálu do jeho vrcholové části o 36 m výše. Ojedinělým inženýrským dílem, chráněným dnes jako národní technická památka, v posledních letech proplouvá ročně kolem 5 tisíc nákladních člunů přepravujících asi 2,2 milionu t nákladů, 4 200 vyhlídkových člunů s turisty, a nejméně 4 tisíce malých osobních motorových člunů. Zdálky viditelná 60 m vysoká ocelová konstrukce přitahuje ročně jako atrakce okolo 150 tisíc turistů, kteří mohou zdvíhání lodí ve vodní vaně sledovat nejen od spodních parkovišť, ale i z vyhlídkových teras na samotné konstrukci, nebo obejít dílo během dvou hodin vyznačenými turistickými stezkami. Lodě z Odry naplouvají sklopenou čelní stěnou do ponořené ocelové vany 85 m dlouhé, 12 m široké a 2,5 m hluboké. Po uzavření stěny se vana s vodou i čluny o hmotnosti 4 300 t začne šplhat po ozubených hřebenech na ocelových sloupech čtveřicí pastorků, poháněných stejnosměrnými elektromotory s výkony po 55 kW rychlostí 12 cm/s. O „měkký“ rozběh a plynulý zdvih se stará elektrické Ward-Leonardovo soustrojí ve strojovnách nad samotnou vanou. Během 5 minut vana s plavidly zastaví o 36 m výše nad úrovní hladiny horního kanálu. Čelo vany přisedne těsněním na čelo kanálového mostu, pojistná horní vrata kanálu se otevřou, čelo vany se sklopí, a plavidla z vany se vydají cestou k Berlínu. Za zázrak je pokládáno, že viditelně při tom nikde neunikne ani kapka vody! V době, kdy ještě nebyly známy dnešní pryžové těsnicí systémy se k utěsnění žlabů a vrat vany využívala vepřové kůže.
Díky Archimedovu zákonu zdvíhání vyža duje minimum energie Čluny vplouvající do vany podle Archimedova zákona vytlačí množství vody odpovídající jejich hmotnosti a naplněnou vanu se vždy stálou hmotností tak lze přesně vyvážit betonovými závažími, a tím snížit spotřebu energie k jejímu zdvihu či spouštění na minimum. Vana je zavěšena na 196 ocelových lanech vedených přes obří lanové kladky (průměr 3,5 m) na vrcholku 60 m vysoké příhradové konstrukce, na jejíchž koncích jsou zavěšena betonová protizávaží. Proti zřícení nebo nevyváženosti (například při přetržení více závěsných lan, utržení protizávaží nebo prasknutí vany např. výbuchem plavidla), musí být zařízení chráněno patentním zádržným systémem s maticovými sloupy, které by v takovém případě i dokázalo vanu během tří sekund havarijně zablokovat.
Nový Niederfinow s dvojnásobnou kapacitou Když se roku 2008 mohla zdviž pochlubit za dobu své existence 800 tisíci zdvihy, při které přepravila 160 milionů t nákladů, začala spolková vláda spolu s Braniborskem připravovat rekonstrukci tohoto tranzitního uzlu i samotného Odersko-Havelského kanálu, zajišťujícího vnitrozemskou vodní dopravu mezi Štětínem a Berlínem. Životnost ocelové konstrukce se totiž přiblížila k odhadovaným sto letům, a proto bylo rozhodnuto o výstavbě paralelní lodní zdviže většího výkonu, jaký požaduje proplouvání dnešních rozměrnějších i delších člunů a tlačných soulodí s šířkou 11,4 m nebo kontejnerových člunů s až 104 kontejnery či nákladních lodí s nosností až 2 300 t. Projektu se ujala mostařská firma Bilfinger a konsorcium společnosti ARGE zahájilo souběžně podél fungujícího starého výtahu zemní práce v dubnu 2009, s předpokládaným nákladem 285 milionů eur. Pod ochranou betonového pažení byl terén do konce roku 2010 prohlouben pro betonovou základovou plochu zdviže, tentokráte s železobetonovou konstrukcí vysokou 66 m. Rýpadla a buldozery musely přesunout na 800 000 m3 zeminy. Pro nedostatek peněz byla v roce 2011 stavba zpomalena ve chvíli, kdy už stály železobetonové pylony konstrukce, která má opět s modernizovaným „pastorkovým“ pohonem vést, zdvihat a spouštět ocelovou vanu dlouhou 115 m, 12,5 m širokou a 4 m hlubokou. Celkovou hmotnost 9 800 t s vodou a plavidlem zdvihá osm elektropohonů s výkonem po 160 kW pomocí čtyř obřích pastorků hydraulicky přitlačovaných do svislých ozubených hřebenů uvnitř ocelové konstrukce. Tentokrát však museli projektanti použít počítačového modelování vlivu teploty a zemětřesení na nosnou konstrukci i obří pohybující se vanu, která vyjede zdola nahoru během tří minut. S najížděním plavidel do vany a jejich výjezdu však průjezd plavidlu zabere téměř 30 minut! Vana je zavěšena na 224 ocelových lanech průměru 60 mm, které jsou přes 112 čtyřmetrových kladek na „střeše“ vyváženy zavěšenými betonovými protizávažími.
Na zabezpečovacím zařízení vany se podílely i naše Vítkovice V koncových pozicích nahoře i dole je vana několikanásobně pojištěna proti jakémukoli pohybu, což je úkolem nosných úchytných zařízení. Teprve po přísné kontrole stability dostane lodivod signál k zahájení otevírání vany a uzávěru vrat horního toku. Do řeky plavidla naplouvají vlastním pohonem ocelovým žlabem na 590 m dlouhém betonovém mostu. Pod unikátním kinetickým a zabezpečovacím systémem těžké vany, jejího vedení a zabezpečení jsou podepsány německé společnosti Demag, Siemens, Krupp a AEG, a do roku 2007 se na výrobě zejména zadržovacího systému vany podílely i naše Vítkovice Heavy Machinery. Stavbu řídila německá společnost ARGE, hlavním partnerem pro vývoj a montáž strojové techniky a kontroly jízdy vany je mostařská společnost Siemag Techberg. Není divu, ta totiž vyvíjela už podobnou, na světě dosud největší, nedávno dokončenou vertikální vanovou lodní zdviž při stavbě Přehrady Tří soutěsek na čínské řece Jang-c'-ťiang (s hmotností plné vany 15 000 t a výškou zdvihu 113 m).
První jízda po sedmiletém zpoždění Zdvih plné vany se zatím testoval jen nejnižší možnou rychlostí 2 cm/s. Podle posledních zpráv, nenastanou-li při programovaných 500 testovacích zdvizích vany vážnější problémy, by měla nová zdviž označovaná zatím jako „Finow- -Sever“ pravidelný provoz pro nákladní dopravu zahájit v létě 2021. Mezitím bude na jeho dolním nájezdu dokončena stavba přístavu pro starší i nově připravovaná velkokapacitní kontejnerová plavidla. Vedle stojícím a menším člunům sloužící ocelový předchůdce bude ve službě ještě nejméně pět let. Oba lodní výtahy jsou neustále středem pozornosti turistů, pro které je u silnice Niederfinow-Liepe v jejich těsné blízkosti zřízeno skvěle vybavené turistické Informační středisko s výstavou a funkčními modely prvků, která návštěvníkům zajišťuje průvodce oběma objekty. /Ing. Jan Tůma/