Poněkud futuristický vzhled prvního sériového hybridního modelu Toyota Prius vyvolává dojem, že hybridní pohon si žádá odlišné ztvárnění vozu. Podíváme-li se na hybridní Toyotu Auris HSD (Hybrid Synergy Drive), která zastupuje nejprodávanější střední automobilovou třídu, tak ta pouze s aerodynamickými úpravami (cx = 0,28) dokazuje, že hybridní pohon je možné implantovat prakticky do každého velkosériového vozu. Tento 4,2 m dlouhý a oproti svému předchůdci o 55 mm nižší (1,46 m) Auris HSD v provedení hatchback dostal stejné technické vybavení jako Prius, to znamená 1,8litrový benzínový čtyřválec (73 kW) a elektromotor (60 kW, 207 Nm), jenom 220V akumulátor Ni-MH se přesunul pod zadní sedadla, takže zavazadelník s ložnou plochou 77 x 100 cm a se sadou na opravu pneumatik má objem zvětšený na 360 l. Co se týká prostoru kabiny, ten jeho tvůrci využili k instalaci pohodlných sedadel, jejichž rozměry ale poněkud omezují místo pro kolena cestujících vzadu. V použitém hybridním systému v sériově-paralelním uspořádání jsou spalovací motor a elektromotor zcela oddělené, oba se podílejí jak na pohonu kol, tak na dobíjení akumulátoru. Jeho řízení vyhodnocuje vyžadovanou akceleraci a rozhoduje o optimálním podílu jednotlivých hnacích jednotek v tzv. děliči výkonu, který tvoří základní jednotku převodovky s plynule měnitelným převodem e-CVT. Řidič má k dispozici tři jízdní programy volitelné tlačítky: EV (elektrický), ECO (ekonomický) a PWR (dynamický). Rozjezd je po zmáčknutí startovacího tlačítka vždy pomocí elektromotoru, který při plně nabitém akumulátoru může Auris pohánět bez lokálních emisí až do vzdálenosti 2 km rychlostí až 50 km/h a ve městě je jistě přínosem. Poté v modu ECO už střídá oba pohony a příležitostně dobíjí akumulátor. Se systémovým výkonem 100 kW zrychluje Auris HSD na stovku za 10,9 s a dosahuje rychlostního maxima 180 km/h. Řidič má možnost sledovat aktuální tok energií na rozměrném displeji a podle něho zacházet s plynovým pedálem (volič převodovky e-CVT má obvyklé tři polohy: R, N, D. Oproti předchozímu modelu, který jsme měli v testu již dříve, došlo ke zkultivování hlučnosti chodu hybridní soustavy, která při změnách převodového poměru vyžaduje od motoru vysoké otáčky. Typické hlučení převodu CVT na kopcovitých silnicích je nyní značně potlačeno. Řidiče může zaskočit poněkud nezvyklý pocit při brzdění, když hybrid nejprve zpomaluje rekuperací (převáděním kinetické energie na elektrickou) a teprve při silném tlaku na pedál mají hlavní slovo brzdové kotouče. Nicméně brzdná dráha 36,8 m z rychlosti 100 km/h je přímo vzorná. Rozumně odladěným elektrickým posilovačem řízení v kombinaci se sníženým těžištěm vozu, tuhým, ale nikterak neomaleně se projevujícím podvozkem, se Japoncům podařilo vytvořit příjemný agilní kompakt. Zdá se, že vliv na velmi dobré jízdní vlastnosti dvouprostorového hatchbacku má také zadní náprava tvořená dvojicí příčných ramen pro každé z kol. Chování vozu v rychle projížděných zatáčkách pod ochranou stabilizačního systému směru jízdy VSC (nyní by se mělo jeho označení sjednotit na ESP), vzbuzuje důvěru. Co se týká spotřeby, při našem testu jsme dosáhli jízdou beroucí ohled na hospodárnost průměr 4,8 l/100 km, což v rámci značných rozdílů mezi spotřebou normovanou a reálnou v běžném provozu, vychází velice příznivě. Mezitím Auris Hybrid prodělal některé menší úpravy týkající se jeho aerodynamiky, takže nyní bude u prodejců k dostání tento model s 84 g CO2/km ve výfuku. Je třeba dodat, že evropští zákazníci přijali nový Auris velmi příznivě, takže poptávka po něm vzrostla o 27 %. Největší podíl na tomto úspěchu má právě jeho hybridní varianta, jejíž meziroční prodeje stouply o plných 67 %.
