Automobilka Škoda Auto už v roce 2009 vyrazila s modelem Yeti do velmi exponovaného segmentu kompaktních vozů SUV. Ten sice přišel s originálním designem, ale veřejnost mu zrovna moc netleskala a nespravil to ani jeho facelift. Vše uvedl na správnou kolej model Karoq vyvinutý v Mladé Boleslavi souběžně se sesterským vozem Seat Ateca, a hned se dostal na první místo ankety Auto roku 2018 v ČR. Jeho popisem jsme se už v době jeho uvedení na trh na stránkách Autosalonu TT zabývali a tak se dnes s Karoqem vydáme na cestu do zahraničí. Vybrali jsme si Holandsko, které svou silniční infrastrukturou patří k evropské špičce. V tom mu sice napomáhá jeho rovinatý profil, na druhé straně bylo třeba řešit spousty přejezdů zálivů a tunelů, u kterých nám navigace ukázala až 20 m pod úrovní moře. Množství vyklápěcích mostů pak musí uvolňovat průjezdy lodím. Jenom dálniční síť má délku 2 250 km. Na tom, že provoz ve městech není zase tak hustý, mají zásluhu cyklisté, jimž předpisy dávají v mnoha případech přednost v jízdě, a tak proč tuto výhodu nevyužít. Tady už je na řidičích motorových vozidel, aby při odbočování na křižovatkách včas rozpoznali kolemjedoucího cyklistu plně zaujatého psaním SMS… Jen pro zajímavost: ve městě Utrecht, které má zhruba 340 000 obyvatel, jezdí v jeho středu kolem 100 000 cyklistů a v parkovacím domě u nádraží je místo pro 33 000 jízdních kol. Náš Karoq (délka 4,3 m), se kterým jsme se do Holandska vypravili, vezl čtyři cestující. Dvojice na zadních sedadlech dělených v poměru 40/20/40 si celou cestu pochvalovala nejen dostatečnou mezeru pro kolena (cca 16 cm), ale také komfortní odpružení. Ale tady je třeba dodat, že povrch dálnic i běžných silnic ani nedá příležitost ukázat, s čím je odpružení vozu schopné se vypořádat. Zavazadla se nám vešla do prostoru pro náklad, jehož objem 521 l platí v případě, že vůz nemá rezervní kolo na dojetí, takže tady je prostor poněkud omezený. Ale šikovně umístěný náklad nakonec ani nevyžadoval možnost využít střešních ližin pro zahrádku. Připomeňme si, že základ tohoto vozu je dán koncernovou platformou MQBA, přední kola jsou vedena spodním příčným ramenem a vzpěrou McPherson. U námi testovaného vozu nebyla použita jednoduchá zadní vlečená náprava, ale náprava víceprvková. Ta umožňuje zabudování pohonu i zadních kol. Použitý systém pohonu všech kol pracuje s elektronicky řízenou lamelovou spojkou. Pro ni řada čidel průběžně vyhodnocuje jízdní situaci a naměřené hodnoty předává elektronice, která vypočítá optimální rozložení hnací síly ke kolům. V letních podmínkách na rovinatých silnicích Holandska neměl systém 4 × 4 v podstatě šanci se předvést. Z pohonných jednotek jsme pro náš test získali naftový čtyřválec 2.0 TDI o výkonu 110 kW propojený s dvouspojkovou automatickou sedmistupňovou převodovkou, který pro snížení emisí NOx využívá katalyzátor SCR platící zatím za nejúčinnější způsob likvidace této nepříjemné emisní složky ve výfuku. Vůz, o kterém se jeho posádka vyjadřovala velice pochvalně i v některých složitějších situacích, dovede akcelerovat z 0 na 100 km/h za 9,3 s a podle údajů výrobce je jeho rychlostní maximum 195 km/h. To je ovšem rychlost zužitkovatelná v Holandsku tak leda na závodním okruhu v Zandvoortu nebo využitím benevolentnějších podmínek na německých dálnicích, pokud ovšem není právě doba „stěhování národů“ během prázdnin. V Holandsku můžeme vycházet z rychlostního maxima 130 km/h, které se ovšem, podle složitosti dálničních uzlů, velice rychle mění. Bez aktualizované navigace je třeba do sledování dění na silnici při jízdě k danému cíli zapojit spolujezdce. Bloudění ve spleti silnic je hodně náročné. Co je jistě zajímavé, je spotřeba nafty, kterou jsme dosáhli při zvolení jízdního režimu ECO (z celkem šesti možností). Při rychlostním průměru 68 km/h jsme na 2 200 km jízdy měli spotřebu 6,1 l / 100 km. Uvážíme-li celkové zatížení vozu, je to oproti údaji výrobce 5,5 l / 100 km (137 g CO2/km) jenom nepatrná odchylka. Pokud jde o závěrečné hodnocení vozu, lze konstatovat, že Karoq můžeme i přes jeho nárůst do délky (4,38 m) a do šířky (1,84 m) stále považovat za kompakt a v úzkých historických uličkách měst se nechová jako předimenzovaný. To samé platí o vyhledávání místa na přeplněných parkovištích. Při relativně komfortním odladění podvozku je vůz znamenitě ovladatelný a i za složitějších situací stabilní. Zatížení našeho vozu a patrně i zásah pohonu všech kol mu umožňovaly při vyšších rychlostech sledovat na vedlejších silnicích přesně zvolenou dráhu. A jak si vede Škoda v Holandsku? Na škodovky se narazí všude. Jejich aktuální tržní podíl činí 4,4 % a segment SUV, obdobně jako u zbytku Evropy, stále roste. Model Karoq, se kterým jsme test absolvovali, byl na zdejší trh uveden až letos a do této chvíle se jich v Holandsku prodalo kolem 1 000 kusů.
