Japonská Toyota sice úspěšně prorazila svým hybridním modelem Prius, ovšem jeho
futuristický zjev evokuje mínění, že hybridní pohon mimořádné ztvárnění vyžaduje. Auris
Hybrid, zástupce nejprodávanější nižší střední třídy má pouze s aerodynamickými úpravami
(cx=0,28) prokázat, že hybridní pohon je možné implantovat prakticky do každého
velkosériového vozu. Dostal tedy stejné technické vybavení jako Prius, to znamená 1,8l
benzínový čtyřválec (73 kW) a elektromotor (60 kW, 207 Nm), jenom 220V akumulátor
Ni-MH umístěný vzadu zmenšil zavazadelník o 44 l na 310 l. Toyota využívá plnohodnotný
hybridní systém v sériově-paralelním uspořádání, kdy jsou spalovací motor a elektromotor
zcela oddělené, oba se podílejí jak na pohonu kol, tak na dobíjení akumulátoru. Jeho řízení
vyhodnocuje vyžadovanou akceleraci a rozhoduje o optimálním podílu jednotlivých hnacích
jednotek v tzv. děliči výkonu, který tvoří základní jednotku převodovky s plynule měnitelným
převodem. Řidič má k dispozici tři jízdní programy
volitelné tlačítky: EV(elektrický),
ECO (ekonomický) a PWR (dynamický).
Rozjezd je po zmáčknutí startovacího
tlačítka vždy pomocí elektromotoru,
který při plně nabitém akumulátoru může
Auris pohánět bez lokálních emisí až
do vzdálenosti dvou kilometrů rychlostí
do 50 km/h, a ve městě je jistě přínosem.
Poté v modu ECO už střídá oba pohony
a příležitostně dobíjí akumulátor. Se systémovým
výkonem 100 kW zrychluje
Auris HSD (Hybrid Synergy Drive) na
stovku za 11,7 s a dosahuje rychlostního
maxima 180 km/h. Řidič má možnost
sledovat aktuální tok energií na
malém displeji a podle něho zacházet
s plynovým pedálem (volič převodovky
e-CVT má obvyklé tři polohy: R, N, D).
Zrychlování vozu je relativně hlučné,
dané propojením benzínového motoru
s plynule řadící převodovkou, která při
změně převodového poměru vyžaduje
od motoru vysoké otáčky. Typickému
hlučení převodu CVT se alespoň na kopcovitých
silnicích nedá zabránit.
Řidiče může zaskočit poněkud nezvyklý
pocit při brzdění, když hybrid nejprve
zpomaluje rekuperací (převáděním kinetické
energie na elektrickou) a teprve při
silném tlaku na pedál mají hlavní slovo
brzdové kotouče. Nicméně brzdná dráha
z rychlosti 100 km/h je velmi dobrých 36
m. Co se týká spotřeby, při našem testu
jsme dosáhli velmi ekonomicky volenou
jízdou na průměr 5,2 l/100 km (123 g
CO2/km). Jinak vůz nabízí dostatek místa
pro cestující, pohodlná sedadla, jeho
chování v zatáčkách vzbuzuje důvěru,
bezpečnost jak aktivní (se stabilizačním
systémem VSC), tak pasivní je na dnes
vyžadované úrovni.
