Metro i bez strojvedoucího: Varšava. Praha?

Na tiskové konferenci ve Vídni představil Siemens nejnovější verzi 6vozových souprav metra řady Inspiro, které si u konsorcia této společnosti a polského výrobce kolejových vozidel Newag objednal jejich budoucí varšavský provozovatel Metro Warszawskie. Dohoda byla podepsána na 35 souprav v celkové hodnotě 272 mil. eur. Jedná se nejen o největší zakázku společnosti Siemens v Polsku, ale také o první objednávku těchto zcela nových jednotek. První dodávky už od p odzimu 2012 To je velmi krátká doba, uvědomímeli si, že stále ještě probíhají dílčí dokončovací vývojové práce. A to i přesto, že Inspiro samozřejmě přebírá řadu osvědčených technologií z ostatních firemních projektů. S jeho využitím se ve Varšavě počítá na dvou linkách. První, stávající, měří přibližně 23 km a má 21 stanic. Druhá je v současné době ve stadiu výstavby. Patnáct souprav bude využito na první trase a 20 jich je určeno pro vznikající druhou linku. Dopravce má opci na dalších 17 vlaků stejného typu po dobu tří let. Objednávka zahrnuje i jejich uvedení do provozu a testování. Prvních 10 jednotek vyrobí ve vídeňském závodě společnosti Siemens v Rakousku (v němž se také tisková konference spojená s exkurzí konala). Konečnou montáž zbývajících vozů provede ve městě Nowy Sącz partnerská polská společnost Newag. Za těchto podmínek je také smlouva uzavřena. Možnost provozu bez strojvedoucího Inspiro je konstruováno tak, že je lze provozovat ve variantě se strojvedoucím nebo v plně automatickém režimu bez něj. Polsko je tudíž první zemí v regionu střední Evropy, která bude mít tento typ kolejové podzemní dráhy k dispozici. Dalším charakteristickým rysem je nový design s futuristickým čelem a bočními dveřmi s nápadným 8úhelníkovým vnějším vzhledem. Vnitřní a vnější design Inspira, navržený ve spolupráci se společností DesignworksUSA, dceřinou společností koncernu BMW Group, kompletní průchodnost soupravy a optimální členění prostoru, patří k jeho silným stránkám. Použitím vhodných materiálů v teplých tónech v kombinaci se světelným rozvržením interiéru se docílilo přirozené a přívětivé atmosféry. Díky diskrétnímu osvětlení se do prostoru dostává světlo rozprostřené ve všech koutech vlaku. Jeho speciální ovládání umožňuje, aby podle potřeby měnilo zabarvení. V ranních hodinách zde působí spíše studené barvy, ve večerních zase teplejší červené. Inteligentní světelné řešení zobrazuje různé situace. Například světelné pruhy na dveřích blikají při otevření a postupně ubývají tak, jak se zkracuje čas do opětovného uzavření dveří. Tyto a obdobné efekty usnadňují cestujícím také orientaci na nástupišti. Madla v podobě rozvětveného stromu Základním rysem interiéru je inovativní koncept madel pro držení cestujících Light-Tree, který připomíná rozvětvený strom. Velký počet menších držadel vyčnívajících z jeho stromové struktury umožňuje různé možnosti přidržování v příjemné vzdálenosti od dalších spolucestujících. V interiéru rovněž zaujmou velké LCD displeje, na nichž virtuální průvodčí informuje o základních parametrech jízdy. Nabízejí i přehlednou mapu metra a mohou volitelně předávat různá sdělení, třeba zobrazovat reklamu nebo zábavné pořady. Z poskytnutých fotografií se může zdát, že rozmístění sedadel jednoznačně preferuje stojící pasažéry před sedícími. Na náš dotaz jsme se však dozvěděli, že sedadla mohou být uspořádána libovolně – podélně, příčně nebo kombinovaně. Záleží vždy na přání zákazníka. Aby měli cestující k dispozici celý vnitřní prostor a bylo možné svobodně rozhodnout o uspořádání sedadel, upustilo se od umístění elektrických rozvaděčů do prostoru pro cestující. Dveře pro výstup a nástup cestujících jsou široké 1400 mm a mohou být provedeny jako dvoukřídlé vnější posuvné nebo předsuvné. Čas potřebný k nástupu a výstupu cestujících se díky maximální šířce dveří značně zkracuje. FLEXIBILNÍ VOZOVÁ SKRÍN Modulární koncepce umožňuje sestavit soupravu z hnacích i nehnaných vozů a může se skládat ze tří až osmi vozů. Do 6vozové varianty při základním uspořádání se vejde 1267 osob. Vlak může dosahovat maximální provozní rychlosti 90 km.h-1. Tichá elektrodynamická brzda ho zabrzdí až do úplného zastavení, čímž se snižuje hluk ve stanicích. Vnitřní akustika, ale i tepelná pohoda jsou navíc vylepšeny korkovou podlahovou izolací. Šířku a délku vozové skříně lze v rámci vymezených hranic měnit. Maximální šířka vozové skříně může být až 3 m. Délka vloženého vozu (standardně 17,9 m), popřípadě čelního vozu (standardně 18,9 m) může mít až přibližně 20 m. Předpokládá se, že na každé straně vozu budou podle přání provozovatele umístěny troje nebo čtvery dveře. Také vnější design přední části vozu lze přizpůsobit individuálním potřebám zákazníka. Koncept čelní masky z tvrzeného sklolaminátu lehké konstrukce ji umožňuje modifikovat na různé šířky a výšky. Modulární stanoviště strojvedoucího je konstrukčně připraveno přizpůsobit se jeho potřebám nebo automatickému bezobslužnému provozu. Čelo kabiny může být vybaveno klasickými nebo i nouzovými dveřmi. TO, CO NENÍ VIDET Veškeré mechanické a elektronické součástky jsou uloženy do spodku vozu, nepřekážejí tedy uvnitř vagónů. Kde ale nová generace metra Inspiro skutečně získává, je lehká konstrukce vozové skříně. Ta je totiž z velké části z hliníkových profilů, což významně snižuje nejen hmotnost vlaku, ale i spotřebu elektrické energie. Vozy splňují nové evropské požadavky požární ochrany a odolnosti vůči nárazu podle normy CEN/TS45545 a prEN15227 a z více než 95 % je tvoří recyklovatelné materiály. Další výhodou je použití standardizovaných, vyzkoušených a osvědčených komponentů s nízkou poruchovostí, které znamenají nižší náklady na údržbu a opravu celého vlaku. Při vývoji platformy Inspiro se Siemens zaměřil zejména na snadnou vyměnitelnost rychle opotřebitelných komponentů. Volitelným používáním dálkové diagnostiky lze dosáhnout další optimalizace při údržbě. Tím se také zvyšuje disponibilita souprav. PRAHA? Jak se v této souvislosti na tiskové konferenci ve Vídni konstatovalo, podobné lehké vagóny mohou být nasazeny i v našem hlavním městě. V úvahu přichází čtvrtá trasa metra D a pokud bude zvolena technologie lehkého metra, byl by použitý systém velmi podobný. Podle jedné z variant by trasa D, která by měla být vedena ve směru severjih, částečně paralelně s linkou C s přestupní stanicí Pankrác, byla vybudována jako automatické lehké metro bez strojvedoucího. Oproti standardní koncepci by náklady na výstavbu mohly být nižší, neboť v úvahu přichází mělčí založení, využití prudších zatáček i stoupání, menší profil tunelů a kratší stanice. Automatizace přináší rovněž provoz s menším počtem personálu a možnost operativnějšího odpojování a připojování vozů. Výhodou lehké varianty by byly také menší přestupní vzdálenosti pro cestující, některé stanice by mohly být i povrchové. UŽ NIKOLIV JEN ATRAKCE Plně automatizované průchozí soupravy bez strojvedoucího jsou dnes zcela běžné. Osvědčily se například před 28 lety v půlmilionovém francouzském městě Lille, v němž byly nasazeny z dispečinku dálkově řízené dvouvozové soupravy s gumovými pneumatikami místo ocelových kol. Integrované elektromotory jsou zásobovány z napájecí kolejnice. Systém Véhicule Automatique Léger (v překladu automatické lehké vozidlo), zkráceně VAL, umožňuje rychle a pružně přizpůsobit počet nasazených vozidel aktuálnímu počtu cestujících. Přestože dnes zkratka VAL vystihuje technickou podstatu celého druhu dopravy, ve svých začátcích se jednalo o první písmena názvu trati, tedy Villeneuve d’Ascq – Lille. Varianta automatického metra předpokládá, že je zabezpečen prostor mezi hranou nástupiště a kolejištěm. Nejčastěji je použito oddělení stěnou se skleněnými dveřmi, které se otevřou až po příjezdu vlaku. Jsou však možné i další zabezpečovací technologie. Po otevření VAL v Lille v roce 1983 zprovoznili podobné systémy i na pařížském letišti Orly, v Toulouse, Lyonu a v bretaňském Rennes. Také druhé významné pařížské letiště Charlese de Gaulla v Roissy zprovoznilo vlastní dráhu pod názvem CDGVAL. V polovině prosince roku 2003 se už jezdilo na dalším úseku linky 14 pařížského metra, ve vlacích rovněž bez strojvedoucího. Lehké dálkově řízené automatické soupravy dnes fungují na letišti O’Hare v Chicagu, v tchajwanském hlavním městě Taipei, v italském Turínu, ve švýcarském Lausanne, v Kodani, Dubaji, Norimberku, Barceloně a jinde. Milan Bauman, Jan Baltus Vídeň