Relativně nedávno tomu bylo 20 let od chvíle, kdy automobilka Bugatti přepsala dějiny sériově vyráběných automobilů odhalením typu Veyron. Tehdy šlo o první vůz nabízející výkon přesahující 1 000 koní. Na tento typ pak navázal v roce 2016 Chiron a pokračovatelem v této linii se stává před časem odhalený typ pojmenovaný jako Tourbillon.
Tato premiéra má zajímavé okolnosti. Nový hypersport automobilky Bugatti již vznikal pod vedením aktuálního šéfa. Tím se před lety stal Mate Rimac, zakladatel automobilky Rimac produkující elektrické hypersportovní vozy. Proto panovaly obavy, že se i slavná francouzská značka vydá stejným směrem, a i sám Mate Rimac dnes dokonce přiznává, že někteří z představenstva koncernu VW ho z tohoto důvodu do čela chtěli. Tím spíš, že Bugatti v nedávné minulosti už pracovala na čtyřmístném elektrickém automobilu. Jenže podle názoru současného šéfa je pro Bugatti ještě pořád plný přechod do elektrického světa předčasný. Namísto Rimacu Nevera s karoserií Bugatti tak nakonec vznikl zcela svébytný vůz, jehož se sice elektrifikace dotkla, ale proti výsledku zcela určitě nikdo z milovníků klasiky protestovat nebude.
Design s technikou ruku v ruce
Obvykle při představování začínáme vnějším designem, nicméně v tomto případě je nutné udělat výjimku. Jakkoliv podoba odkazuje do minulosti, a šéf designérského týmu Frank Heyl by o odkazech na předchozí hypersporty nebo na typ 57SC Atlantic mohl dlouze vyprávět, vnější podobu tentokrát zásadně ovlivnila technika uvnitř. Právě ta navíc přinesla během vývoje spoustu velkých výzev. Bugatti je totiž automobilkou, jež si může dovolit vyrobit v podstatě cokoliv. Během vývoje se kupříkladu uvažovalo o převzetí současného agregátu s uspořádáním válců W16, jenže zároveň se měla do hry dostat v jisté míře i elektrifikace a Bugatti chtěla postavit něco opravdu speciálního. Nakonec však počet válců přece zůstal, takže Tourbillon stále používá šestnáctiválec, i když atmosféricky plněný a s uspořádáním do V, nikoliv do W. To v praxi znamená, že už jen motor samotný dramaticky narostl do délky. Rozdíl činí 40 cm a klikový hřídel měří zhruba metr! Chiron měl navíc převodovku mezi sedadly, jenže už v konceptu byl tento prostor vyhrazen pro uložení akumulátorů. Převodovka i se zadním elektromotorem je tudíž nakonec za motorem. Přesto mezi hlavními požadavky figurovalo, že se délka vozu nesmí změnit. Inženýři proto museli při vývoji základního monokoku z uhlíkových kompozitů úzce spolupracovat s designéry. Mimo jiné také proto, že Bugatti chtělo dokonalý vůz, který i když se rozdělí na tisíc kusů, každá jeho součást bude „uměleckým dílem“. Při vývoji tak stylisté pracovali nejen na vnější karoserii a na interiéru, ale také na samotném šasi tak, aby vůz vypadal pěkně i bez panelů karoserie.
S minimálním odporem
Vnější design samozřejmě kromě jiného ovlivnila také pro vůz této třídy nezbytně přísná aerodynamika. Krásným příkladem jejího propojení s technologiemi jsou už zmíněné akumulátory uložené mezi sedadly. Ty totiž nevyžadují tolik prostoru jako převodovka, tudíž bylo možné umístit sedadla blíže k sobě a horní část kabiny udělat užší. To v konečném důsledku přineslo nižší odpor vzduchu, protože ten není dán jen součinitelem, ale také velikostí čelní plochy. A tu se ve všech důsledcích podařilo zmenšit právě díky na první pohled zdánlivě zcela nesouvisejícímu přesunutí převodovky za motor. Užší horní část kabiny pak přinesla i výraznější boční linie a ty pro změnu lépe usměrňují vzduch kolem vozu pod typický „céčkový“ prolis za bočními dveřmi, kudy proudí k motoru. U Tourbillonu je to velmi důležité, protože motor je atmosféricky plněný. Čím více vzduchu, tím více výkonu. Pěkným technickým detailem je i vysoký zadní difuzor. Aby byl patřičně efektivní, nesmějí se kanály přivádějící vzduch k zadní části automobilu zvedat příliš prudce. Fakticky tak difuzor začíná už v polovině podlahy a kvůli tomu je trochu skloněný i celý motor, jenž se „předklání“ směrem vpřed. Do difuzoru jsou integrovány koncovky výfuku, přičemž výfukové plyny mají tvořit hráz mezi čistým vzduchem proudícím od spodní části vozu a zvířeným vzduchem přicházejícím shora. Výsledkem všech těchto kroků jsou čisté linie karoserie, typické tvary vozů Bugatti a vysoký přítlak. Tourbillon sice má zadní aktivní spoiler, ale ten je zde především pro funkci aerodynamické brzdy.
Jako (mechanické!) hodinky
Samostatnou kapitolou pak je interiér. Konstruktéři vnitřku „kokpitu“ se rozhodli jít naprosto analogovou cestou dotaženou do absolutního extrému. Ve voze je pouze malinký displej na přístrojovém štítu a jedna menší vysouvací středová obrazovka. Ta je zde spíše jako nutnost, aby řidič měl kde sledovat navigaci a aby bylo kam promítat obraz parkovací kamery. Pro běžnou jízdu není vůbec potřeba. Tento krok byl učiněn kromě jiného kvůli „dlouhověkosti“. U vozů Bugatti se předpokládá, že budou hýčkány a budou občas využívány i za několik desítek let. Právě obrazovky a multimediální systémy jsou však prvky, které stárnou velmi rychle. Proto jsou zde zastoupeny v minimální míře. Vše ostatní je čirá mechanika využívající ve velké míře hliník či titan, na středovém panelu se ke slovu dostalo i křišťálové sklo. Dalším uměleckým dílem je přístrojový štít připomínající mechaniku hodinek. Od hodinek konec konců pochází i samotný název vozu [tourbillon je doplňkové zařízení mechanických kapesních nebo náramkových hodinek, které kompenzuje rozdíly chodu v různých polohách tím, že se jeho setrvačka a krok pravidelně otáčejí — pozn. red]. Navíc Bugatti využívá k výrobě přístrojového štítu společnost Concepto Watch. Ta sice nedělá přímo hodinky, ale mechanismy prestižním výrobcům hodinek dodává. Všechna ozubená kolečka jsou funkční a na základě tohoto mechanismu funguje dokonce i analogový ukazatel stavu nabití akumulátoru. Přístrojový štít má mimochodem 600 titanových dílů a je posazen uprostřed volantu na sloupku řízení. Toto řešení si vyžádalo planetový převod mezi volantem a tyčí řízení. Sedadla se nedají posouvat v podélném směru, proto jsou pedály elektricky nastavitelné, stejně jako volant. U pedálů si návrháři Bugatti usnadnili práci tím, že systém brzd vypracovali tzv. „by wire“. Tedy bez mechanického spojení pedálu s brzdami. Vůz tak může lépe rozdělovat brzdění mezi mechanickými brzdami Brembo a elektromotory.
Zpátky k technice…
Jak už bylo uvedeno, základem hnacího ústrojí je šestnáctiválcový atmosférický agregát o objemu 8,3 l. Sám o sobě poskytuje 735 kW (1 000 k) a 900 Nm. Na něj navazuje nová osmistupňová dvouspojková převodovka, zadní elektromotor (250 kW) a samosvorný diferenciál. Na přední nápravě jsou dva elektromotory, každý o výkonu také 250 kW. Celkový výkon systému dosahuje 1 324 kW (1 800 k). Akumulátor, jenž je součástí základní struktury monokoku, disponuje kapacitou 25 kWh. Celý systém pracuje s 800V napětím a pochází samozřejmě od společnosti Rimac. Zcela zásadním detailem je fakt, že navzdory instalaci řady elektrických komponent nedošlo proti typu Chiron ke zvýšení hmotnosti. Přitom třeba jen samotný akumulátor váží 200 kg. Tourbillon má však udávanou hmotnost stále těsně pod 2 t. Pro zajímavost: aby bylo učiněno ekologii zadost, je ve výfukovém systému čtveřice filtrů pevných částic (GPF).
… a k jízdě
Dynamika vozu je extrémní. Akcelerace na 300 km/h trvá zhruba 10 s. Maximální rychlost je omezena na 380 km/h, s klíčkem Speed Key lze zvednout omezovač na 445 km/h. Není ovšem pochyb o tom, že potenciál této novinky je ještě výše, máme se ale nechat překvapit. Řidič má navíc k dispozici několik jízdních režimů. Kromě očekávaného čistě elektrického (motor nenastartuje ani po kickdownu) hybridního režimu a režimu nabíjení akumulátoru je to také režim čistě spalovací. Automobil pak vůbec nepoužívá elektrickou část pohonu. V elektrickém režimu lze ujet až 60 km. Relativně nízké hmotnosti bylo dosaženo řadou různých opatření. Zajímavé je například použití dílů podvozku vyrobených za pomoci 3D tisku. Třeba ramena náprav mají bionický design a jsou dutá. Důvodem nasazení této techniky je prostá skutečnost, že takové díly jsou velmi lehké a extrémně pevné. Navíc i dobře vypadají. Bugatti Tourbillon si před časem odbyl světovou premiéru, vyrábět se ale začne až v roce 2026 po dokončení produkce posledních typů s motorem W16 (Bolide, W16 Mistral). Plánovaná produkce čítá 250 kusů. Než automobilka postaví celou sérii, bude to trvat dva a půl roku. Nepochybně navážou další modely, ale ze zmíněného vyplývá, že se v takovém případě bavíme až o roce 2029.
/Lukáš Dittrich/
