V roce 2012 vypsal Izmir, třetí nejlidnatější město v celém Turecku, soutěž na zajištění dopravní části obřího projektu města budoucnosti. Výběrové řízení vyhrálo sdružení českých společností pod vedením AŽD Praha a od roku 2014 probíhala několikaletá realizace celé této části projektu.
„Cílem projektu bylo vytvořit integrovaný dopravní systém, který by využíval veškeré moderní technologie včetně prvků umělé inteligence. A to se nám povedlo," říká v rozhovoru pro Technický týdeník Zdeněk Chrdle, generální ředitel společnosti AŽD Praha.
Když jste se dozvěděli, že magistrát města Izmiru vypisuje takovou soutěž, měli jste o účasti hned jasno?
My se tu informaci dozvěděli od našich obchodníků, kteří pro nás vyhledávají ve světě obchodní příležitosti v oblasti železniční i silniční dopravy. Musím říci, že jsme dlouho váhali, zda se do výběrového řízení přihlásíme. Viděli jsme poměrně velké množství potenciálních ekonomických rizik i proto, že jsme už měli s projekty v Turecku zkušenosti. Nakonec jsme se ale rozhodli, že to riskneme, spojili se s firmou Cross Zlín, která se na projekty smart city specializuje, a dohromady se do řízení přihlásili jako jeden subjekt.
Dnes s odstupem času ten projekt hodnotím z dvou úhlů. Z technického hlediska jsme byli úspěšní a celé naše dopravní řešení v Izmiru funguje. Na druhou stranu se ale rizika, která jsme viděli už před startem projektu a kvůli nimž jsme s účastí váhali, bohužel vyplnila. Jedním z nich byla obrovská devalvace turecké liry, která ztratila během krátké doby dvě třetiny své hodnoty. To pro nás byl velký problém.
Co všechno vlastně tento rozsáhlý projekt obsahoval?
Jeho cílem bylo vyřešit inteligentními technologiemi složitou dopravní situaci na rušných silnicích čtyřmilionového Izmiru, v němž je aktuálně registrováno přes 1,5 milionu vozidel. Součástí bylo také zpřístupnění dopravních informací obyvatelům a vytvoření celistvého, provázaného a inteligentního systému fungování městské dopravy.
Podařilo se nám vytvořit živý a inteligentní organismus řídící 400 křižovatek s tím, že jich je připraven do budoucna pojmout až 900. Do systému je včleněno 1 500 autobusů MHD a další oblasti, přičemž do budoucna je možná integrace tramvají, které křižují město z jednoho konce na druhý.
Na celý organismus navíc dohlíží nově vybudované dopravní centrum, v němž probíhá správa všech technologií. Má na starosti inteligentní řízení křižovatek, sleduje a měří provoz či řídí MHD. Nutno dodat, že i když v Izmiru samozřejmě infrastruktura byla, stavěli jsme toto všechno téměř na zelené louce.
Dalo by se tedy říci, že Izmir skutečně naplnil význam konceptu smart city?
Určitě ano, protože jde skutečně o celoměstský chytrý systém. Některé užité kamery umějí číst SPZ aut, další jsou přehledové, instalovaly se dokonce i infrakamery či kamery, které umějí rozpoznávat obličeje.
Součástí celého systému, který jsme sami vyvíjeli přímo na míru požadavkům Izmiru, je také preference MHD či sanitek na křižovatkách. Autobusu, který nabere zpoždění, dokáže systém vybrat nejlepší trasu a zařídit mu zelenou vlnu tak, aby zpoždění dohnal. K tomu už slouží i prediktivní systémy. Kromě toho mají řidiči MHD či sanitek k dispozici i dálkové ovládání křižovatek. Po celém městě je k dispozici bezdrátové připojení Wi-Fi a je možné se online podívat do konkrétního autobusu.
Jedním z hlavních parametrů zakázky byla bezpečnost, protože Turecko leží v bouřlivé lokalitě, a máme informace o tom, že díky našemu systému byla tamní policie schopná zabránit teroristickým útokům, protože podezřelé stihla díky silnému monitoringu zastavit dříve, než došli na cílové místo.
Může být takto digitalizované město ještě vůbec osobní?
Myslím, že to je otázka dobrá, ale hodně filozofická. V Izmiru jsme řešili i takové věci, jako je umělá inteligence, sledování počtu přihlášených telefonů do sítě na daném místě. Z technologického hlediska je vyloženě neskutečné, co všechno je dnes možné. Na druhou stranu bychom měli jako společnost vědět, kdy zabrzdit, jinak budeme za čas jen koukat, protože tyto technologie mají sice obrovský potenciál, ale zároveň velkou možnost zneužití. A historie nám mnohokrát ukázala, že cesta do pekel je dlážděna dobrými úmysly.
Podstatou dnešních dnů by měla být diskuze o tom, co je ještě otázkou bezpečnosti a co už je zasahování do osobních svobod, protože když se podíváme do Izmiru, tak tam je každý vidět, i když se nedopouští žádné trestné činnosti, a prakticky tomu nelze uniknout. A to si nemyslím, že je úplně dobře.
Třeba v Praze je také hodně kamer, které se zatím povětšinou dívají jen na určitá místa, jenže tento trend všudypřítomného digitálního dohledu se dostává i sem a přelévá se i do dalších oblastí života. Algoritmy sledují, co lidé píší na sociální sítě, zároveň se vedou debaty o zrušení hotovosti a podobně. Je to vlastně mnoho dílčích sledování, kdy každé z nich buď zvlášť, nebo všechna dohromady mohou být zneužitelná. Takže jedna věc je mít inteligentní město, kde na sebe navazuje doprava, ale všechno by mělo mít své meze.
Řídicí centrum v Izmiru vyžaduje silné personální zázemí. Bylo těžké tamní zaměstnance pro ovládání systému vyškolit?
Turci jsou šikovní hračičkové, takže se s ním naučili pracovat hodně rychle. Složité to bylo spíše s tou technickou stránkou věci. Vše vytvořit a nastavit tak, aby mezi kamerami, senzory a systémy nevázla komunikace. Mnozí lidé si také museli navyknout na to, že mají ve vozech elektroniku a budou muset změnit postupy.
Stalo se nám, že když úklidová firma čistila autobus, celý interiér vystříkali vapkou, čímž veškerou elektroniku zničili. Takže teprve po tomto incidentu se řešilo, že se přeci nejprve musí všechno odmontovat, zaslepit konektory a po vyčištění zase vše vrátit zpět. A tak podobně.
Je systém připraven na to, že se bude koncept smart city dále rozvíjet?
Určitě ano a my jsme ho tak dokonce i navrhovali.
Dají se k němu připojit tramvaje a mnoho dalších věcí. Umožňuje například to, aby si člověk přes mobilní telefon mohl zastavit autobus na zastávce na znamení. Což je mimochodem funkce, kterou bychom rádi aplikovali i na našich tratích. Cestující by si mohl zastavit vlak na zastávce klidně den předem a ráno by si jen v klidu došel na zastávku. V tom vlastně i vidím smysl konceptu smart city.
Jak byste ho tedy definoval?
Když jsem před lety slyšel z úst politiků, že smart city jsou například chytré lavičky, chytal jsem se za hlavu. Je to šílené zjednodušení a vlastně jen prázdný marketing. Smart city je pro mě jednoduchost a plynulost. Využívání chytrých technologií by mělo sloužit k tomu, aby se lidem zjednodušilo žití v daném prostoru. A může jít třeba o možnost zastavit si MHD v zastávkách na znamení předem nebo například o systém inteligentního navigování na parking.
Někdy mám ale pocit, že to, co se zdá z pohledu navrhovatele jako zjednodušující řešení, může být pro běžného občana naopak složitější varianta. A v oblasti dopravy může takové (zdánlivě zjednodušující) řešení určitého problému nahnat lidi zpět do aut, což nikdo nechce. Takže když nějaký nadšenec řekne, že by se mohlo udělat to a to, bylo by dobré, aby kolem něj byli další lidé, kteří budou schopni vyhodnotit reálný přínos navrhovaného řešení.
Přesně tyto věci se ale učí na dopravních fakultách vysokých škol, není to pravda?
Ano, je. Na univerzitách se smart city přednáší, ale podle mě jde spíše o teoretické znalosti, studentům chybí praxe. Na to by školy měly brát zřetel a své studenty vysílat do měst, kde filozofie smart city skutečně funguje a kde nejde jen o ten líbivý marketing. A to samé platí i u studentů železniční dopravy.
Když jsme je vzali k nám na naši dráhu, byli nadšení, protože i když o všech těch technologiích vědí, neměli s nimi kontakt. Myslím si, že třeba dopraváci speciálně by měli být na praxích v dispečerských centrech, měli by být na železnici. Jenomže to už se dotýkám problému, který trápí celé školství.
Spolupráce středních a vysokých škol se soukromým sektorem vázne a obávám se, že dokud nedojde k většímu provázání teoretických znalostí s praxí v průmyslu či dopravě, tak se nikam neposuneme. /Kristina Kadlas Blümelová/