Ferrari 849 Testarossa spojuje historické jméno s nejmodernější hybridní technologií. Navazuje na typ SF90 (viz TT 2021/10), ale přináší vyšší výkon, přepracovanou aerodynamiku i značně posunutou jízdní dynamiku. To vše v moderním kabátě s výraznými odkazy na závodní prototypy ze 70. let.
Jméno Testa Rossa sahá 70 let do minulosti Ferrari, kdy u závodního vozu 500 TR poukazovalo na nejvýkonnější verzi jeho motoru, který se vizuálně odlišoval červeně lakovanými víky ventilů. Testa znamená italsky hlava a rossa červená — jak přímočaré. Mnohem známější je ale užití tohoto jména na 12válcovém silničním modelu z roku 1984, jenž už nesl spojené jméno Testarossa a po dvou modernizacích a přejmenováních na typy 512 TR a 512 M se vyráběl až do roku 1996.
Hybridní, přesto s odkazem na Le Mans
Číslo užité u novinky před tímto libozvučným slovem je mnohem pragmatičtější. Uvádí, že vůz má „jen“ osm válců a každý z jejich spalovacích prostor disponuje objemem 490 cm3. Ve skutečnosti je to sice rovných 0,5 l, ale devítka na konci asi „vypadá lépe“ a hlavně nese určité propojení s veleúspěšným hybridním Ferrari 499P, které vyhrálo tři poslední ročníky závodu 24 hodin Le Mans. A právě k tomuto prototypu má silniční 849 Testarossa nejblíže. Na rozdíl od klasicky pojatého „12Cilindri“ je totiž vybaveno moderním hybridním řešením umožňujícím aktivně regulovat příčnou jízdní dynamiku a současně nabídnout nové možnosti v dynamice v přímém směru. Čistě z technického pohledu novinka představená s karoserií kupé i jako ve verzi otevřeného Spideru navazuje na model SF90 Stradale z roku 2019. Nicméně charakter nového 849 Testarossa dostal částečně jinou podobu, protože jeho moderní pohon, jenž si v několika částech vypůjčil řešení z typu F80, kontrastuje s celkovým výrazem. Ten je na první pohled moderní, ale současně v sobě má i odkaz na dobu minulou, a to zejména na závodní vozy 512 S z roku 1975 spadající do Group 5. Nový vůz Ferrari 849 Testarossa tedy koncepčně navazuje na SF90 Stradale, z pohledu hnací soustavy jde proto stále o plug-in hybrid kombinující zážehový přeplňovaný motor V8 s trojicí relativně malých elektromotorů a akumulátorem s kapacitou 7,45 kWh. Elektrická část soustavy s dvojicí synchronních elektromotorů vpředu, pro každé přední kolo jeden, a jedním mezi motorem a převodovkou, disponuje celkovým výkonem 162 kW (220 k). Elektrické motory v tomto případě slouží spíše pro aktivní ovlivnění jízdní dynamiky, možnost pohonu všech kol a jízdu na elektřinu, na niž ujede přibližně 25 km. Hybridní soustava umožňuje řidiči zvolit jeden ze čtyř následujících režimů: eDrive, Hybrid, Performance a Qualify. U Ferrari se tedy jednoznačně snažili, aby hlavním zdrojem síly, a také emocí, byla právě spalovací jednotka. V typu 849 si zachovala celkový objem 4,0 l, avšak k výkonu přibylo dalších 37 kW (50 k), takže jeho maximum činí 610 kW (830 k), ve vyjádření výkonu na litr tak dosahuje hodnoty 153 kW/l (208 k/l). Osmiválec dostal nová, větší turbodmychadla a s tím související zvětšené sání a o 20 % zvětšený průměr výfukové soustavy vyrobené z materiálu Inconel. Přepracované jsou rovněž hlavy válců, ventilové rozvody a titanové upevňovací body, ale také blok motoru, k jehož výrobě se nyní využívá recyklovaný hliník.
S důrazem na chlazení a přítlak…
Proti SF90 byla přepracována kalibrace celého systému, včetně strategie chlazení, kde optimalizace přinesla zlepšení tepelné účinnosti v řádu 10—12 °C při intenzivním zatížení. Zvýšený výkon motoru a obecně nárůst dynamiky si vyžádaly větší nároky na chlazení. Jen motor vyžaduje o 15 % více kapacity na odvod tepla. Chladicí soustava proto využívá nové chladiče s asymetrickým tvarem a s o 18 % větší vyzařovací plochou. Boční chladič stlačeného vzduchu, převzatý z typu F80, má plochu větší o 19 %. Přední vstup vzduchu byl zvětšen o 18 %, zatímco nové usměrňovací prvky a výdechy v podbězích i v zadní části karoserie zlepšují extrakci horkého vzduchu a stabilitu teplot při vysokém zatížení. Všechny tyto adjustace vedly k úpravám celkového aerodynamického řešení a s tím souvisejícího vzhledu. Aerodynamika a tvarové řešení modelu 849 Testarossa nejsou samoúčelné a kromě vyšších nároků na chlazení se podařilo zvýšit také přítlak. Ten dosahuje při rychlosti 250 km/h celkem 415 kg, což je o 25 kg více než u SF90 Stradale. Přední podlaha, která generuje 35 % celkového přítlaku, byla kompletně přepracována. Trojice páru vírových generátorů zvyšuje přítlak o 20 % proti SF90. Přepracovaný splitter vytváří přibližně 10 % předního přítlaku. Zadní část zaujme výrazně oddělenými aerodynamickými křídly odkazujícími na v úvodu zmiňované závodní prototypy. Mezi dvěma krajními přítlačnými prvky je integrovaný výsuvný spoiler, jenž zajistí z celkového přítlaku v rychlosti 250 km/h celých 100 kg. Celkový vzhled modelu 849 Testarossa je zajímavou kombinací rovných linií a měkce tvarovaných ploch, vždy s důrazem na aerodynamickou efektivitu. Například horní partie dveří funguje jako aerodynamický kanál přivádějící vzduch k chladičům stlačeného vzduchu i k zadním brzdám. Objem boku byl navržen tak, aby právě k „intercoolerům“ proudilo o 30 % více vzduchu. Zadní difuzor s vertikálními lamelami izoluje víry od kol a současně ve srovnání s předchůdcem vykazuje nižší odpor.
…i dynamiku a bezpečnost
Podvozek a systémy jízdní dynamiky modelu 849 Testarossa vycházejí z SF90 Stradale, avšak byly zásadně přepracovány s cílem zvýšit celkovou dynamiku, konzistenci jízdních vlastností i čitelnost v limitních situacích. Inženýři se zaměřili na pět klíčových oblastí vnímání řidičem: příčné a podélné zrychlení, řazení, brzdění a zvuk. Geometrii podvozku a kalibraci elektronických systémů upravili tak, aby reakce na pohyby volantu byly rychlejší a zadní náprava nabízela vyšší mechanickou přilnavost. Nové pneumatiky a specifické nastavení přinesly proti SF90 zvýšení příčné dynamiky o 3 %. Současně došlo ke snížení hmotnosti pružin o 35 % a redukci naklánění v příčném směru o 10 %, což zlepšilo kontrolu nad pohyby karoserie i využití aerodynamického přítlaku. Brzdový systém „by wire“ byl kompletně přepracován, aby šel ruku v ruce s větší dynamikou. Větší kotouče a destičky, účinnější chladicí kanály vpředu a nové zadní třmeny zajišťují vyšší tepelnou stabilitu při opakovaném zatížení. Klíčovou roli hraje systém ABS Evo, který ve spojení s digitálním prediktivním modelem FIVE (Ferrari integrated vehicle estimator) přesněji vypočítává přilnavost jednotlivých kol. FIVE v reálném čase pracuje s digitálním dvojčetem vozu simulujícím reakce vozu na předpokládané chování řidiče s několikamilisekundovým předstihem. Jinými slovy, předpovídá, jak bude auto reagovat na vstupy řidiče, ještě než nastanou, a to s vysokou přesností. Ferrari uvádí, že systém umožňuje vypočítat rychlost těžiště vozu s přesností vyšší než 1 km/h a úhel natočení s přesností vyšší než 1°. Tyto výpočty umožňují pozdější a tvrdší brzdění s vyšší opakovatelností než u SF90. Integrace systému SSC 9.0, e4WD, elektronického diferenciálu a stabilizačního systému vytváří jednotně působící celek. Interiér se snaží opticky oddělit prostory řidiče a spolujezdce, což může evokovat závodní vozy. Horní část palubní desky působí jako „plovoucí“ prvek, pod nímž je před spolujezdcem integrovaný displej. Sedadla jsou k dispozici ve dvou verzích: komfortní s bohatším čalouněním a skořepinové z uhlíkových kompozitů s posílenou boční oporou. Volant kombinuje mechanické ovladače včetně klasického tlačítka startování motoru, ovladače Manettino a dotykových plošek. Ve výbavě nechybí podpora Apple CarPlay a Android Auto ani bezdrátové nabíjení telefonu. Asistenční systémy jsou koncipovány tak, aby zasahovaly pouze v nezbytných situacích. Součástí výbavy jsou adaptivní tempomat s funkcí Stop & Go, automatické nouzové brzdění s detekcí cyklistů, monitorování mrtvých úhlů, asistenty udržování v jízdním pruhu, rozpoznávání dopravních značek či 360° kamerový systém. Ferrari 849 Testarossa i jeho otevřená verze Spider se řadí na aktuální vrchol standardní nabídky své značky. Disponují elektrifikací, ale stále s důrazem na emoce a sílu spalovacího motoru.
/Petr Hanke/
