Cena Inženýrské akademie prof. Ing. Antonínu Píštěkovi, CSc., n za letoun VUT 100

O československém leteckém průmyslu vycházejí dodnes knihy. Ve 20. letech minulého století se rozhodli odpovědní lidé zvolit vlastní cestu obrany vlasti nikoli nákupem bojových letounů od zahraničních výrobců, ale vyvinout a vyrobit vlastní leteckou techniku. Založili tak slávu leteckého průmyslu, která přežívá a rozvíjí se v nových podmínkách dodnes. Prof. Ing. Antonín Píštěk CSc., nepatří mezi konstruktéry bojových letounů, ale jeho profesní dráha je lemována sportovními typy a dopravními letadly, mezi něž patří například i podíl na konstrukci L410, a kdyby nebylo neodborného zásahu politiků, byl by zřejmě podepsán i pod projektem L610, prvním dopravním letadlem s přetlakovou kabinou vyrobeným v ČR jako hlavní šéf konstruktérského týmu. Spor o motory, tedy marná obhajoba vývoje českých motorů, které mimochodem slouží po léta v jiných strojích, vedla k tomu, že tehdy Ing. Píštěk opustil dobrovolně místo hlavního konstruktéra. Vypadalo to na konec kariéry. Věk, privatizace leteckého průmyslu, to vše bylo proti němu. Je příznačné, že zatím co prototyp L610 s politiky protlačenými motory GE stojí na neznámém letišti v USA s vykradenou avionikou ( a odvezenými motory samozřejmě) jako mrtvý pomník někdejší dovednosti českých konstruktérů a politické manipulace, je prof. Píštěk uznávanou postavou evropské rodiny leteckých konstruktérů a Letecký ústav VUT Brno, kde dnes působí, uznávanou katedrou vychovávající vynikající studenty a doktorandy. Ba co více, nejde tu jen o kariéru učitele studentů, ale o novou etapu konstrukčních úspěchů, lemovanou ultralighty pro české výrobce, například typem Sova, a později i letounem VUT 100, výrobcem Evektor Kunovice nazývaný Cobra. Nestává se často aby katedra vysoké školy odevzdala průmyslu hotový prototyp stroje, dokonce letounu, na jehož konstrukci a postupném vzniku se vyučilo hodně mladých lidí svému budoucímu řemeslu. Prof. Ing. Píštěk, CSc., tvrdí, že velkou zásluhu na tomto úspěchu, který ohodnotila i Inženýrská akademie ČR hlavní cenou roku 2008, má především MPO, které vložilo notnou dávku důvěry v projekt VUT 100, podpořenou finanční dotací. O letounu Cobra VUT 100 jsme zveřejnili několik reportáží, takže se zaměříme raději na budoucnost a plány Leteckého ústavu VUT Brno. Ten nežije ze slávy, ale propracoval se k dalším projektům, mezi něž patřila například i práce pro sportovní verze vozů Škoda (aerodynamika), vědecké publikace a evropská spolupráce, když například i letos byl Letecký ústav hostitelem setkání zástupců kateder letecké techniky zemí střední a východní Evropy, spojený se studentskou prezentací diplomových prací z oboru letectví před mezinárodní porotou. Už v roce 2006 podává Letecký ústav žádost o podporu nového projektu, tentokrát bezpilotního letadla. Pro nezasvěceného čtenáře se může zdát projekt bezpilotního letadla poněkud vzdálený realitě. Opak je pravdou. Ovládat bezpilotně letadlo je posun letecké techniky do budoucnosti a přináší s sebou znalosti z mnoha dalších oborů. Zaostávat v tomto oboru by bylo pro zemi, jejíž ambicí je udržet si letecký průmysl, skázonosné. V roce 2006 projekt MPO nepřijalo, ale po dopracování některých detailů jej zahrnulo do svých plánů podpory. Projekt je nazván Marabu, kterého navrhovaný letoun vzdáleně připomíná svojí přídí a zvláštní konstrukcí trupu. Ta je však účelová, neboť bezpilotní prostředek potřebuje v přední části trupu dostatečný prostor pro přístroje. Tím je vysvětleno i to, že bylo třeba postavit ke zkouškám zcela nový drak, který požadavkům na projekt vyhoví. Současný pohled na projekt i již vyrobené části trupu upoutává také prostorem kabiny pro dva piloty. To je logické, neboť stroj bude muset projít fází bezpečného zalétávání (pilot a inženýr) a teprve poté bude osazen přístroji pro bezpilotní létání. Zahrnuje to i tzv. fázi bepilotního létání s dohledem pilota – inženýra, který sleduje činnost bezpilotního systému bezprostředně ve vzduchu. Zasvěcené oko českého technika rovněž jistě upoutá motorové osazení Marabu. Kromě pístového motoru je zde využita i turbína PBS Velká Bíteš TV 100A s tahem 110 daN. Motor je odvozen od PEJ jednotek, vyrobených touto továrnou pro letadla z výroby Aero Vodochody. Jeho předchůdcem byl TJ 100 C s jednostupňovým radiálním kompresorem, radiálním a axiálním difuzorem, anuloidní spalovací komorou a jednostupňovou axiální turbínou. Uložení rotoru je mazáno autonomním olejovým systémem. Řízení motoru zajišťuje elektronický systém. Start je elektrický, stejně jako čerpadlo paliva a oleje. Napájení zajišťuje vestavěný generátor a DC-DC převodník. Zapalovací systém je nízkonapěťový. Tento motor vlastně umožňuje projektu Marabu dostupnost až do 8000 m. Prof. Ing. Antonín Píštěk, CSc., letos oslavil životní jubileum v plném pracovním zatížení jako oblíbený přednášející, nekompromisní ředitel ústavu a především člověk s obrovským porozuměním pro studenty a své doktorandy, otřískaný životem mezi stroji, kde se jakákoliv nezodpovědnost neodpouští. Jan Baltus, Feng.