Když před půl stoletím, v květnu 1966, motorová nákladní loď MS.Fairland přepravila z New Yorku do Rotterdamu prvních, na horní palubě naskládaných 250 plechových skříní společnosti SEALAND, nikdo netušil, že jen po mořích bude globální obchod roku 2015 dopravovat mezi kontinenty víc jak půl miliardy kontejnerů ročně.
KOLOS STŘÍDÁ KOLOS
Jakoby symbolicky doplouvá k 50letému výročí do Hamburku ze Šanghaje kontejnerový obr CSCL-Globe, třikrát větší než legendární Titanik, s nákladem 19 000 standardních kontejnerů TEU. Dříve než část z nich přístavní jeřáby v terminálu Eurogate přeložily, přišel ironií osudu o titul největší kontejnerové lodi světa. Jihokorejské loděnice Daewoo totiž právě pokřtily ještě o něco výkonnějšího konkurenta jménem MSC Oscar, schopného naložit v 17 vrstvách a 23 řadách 19 224 kontejnerů TEU! 
Jihokorejští rejdaři touto v pořadí již 7. generací kontejnerových lodí navázali na úspěšný start největšího rejdařství světa – dánského Maersku, který má na euro- -asijské lince nasazeno již 15 konstrukčně podobných obrů Maersk Triple-E, i když s nepatrně menší kapacitou 18 000 TEU. O honbu za rekordy mezi třemi největšími dopravci kontejnerů na světě – dánskou Maersk-Line, italsko/švýcarskou Mediterranean Shipping a francouzskou CMA/CGM, kontrolujícími téměř 40 % bouřlivě narůstající kontejnerové přepravy mezi Dálným východem a Evropou však v žádném případě nejde. Tito tři konkurenti, spolu s dalšími asi 10 rejdařskými světovými společnostmi, hledají v novém typu kontejnerových megalodí třídy ULCS cestu nejen k výraznému snížení přepravních nákladů, a na nátlak zelených k radikálnímu snížení environmentálního zatížení exhalacemi CO2 a síry z výfuků z obřích lodních dieselů. Nejvýstižněji to vyjádřil Eivind Kolding, předseda představenstva Maersk Line na námořní konferenci 2014 v Antverpách: „Kontejnerizace se stává motorem globalizace, musí se zbavit vyčítaných chyb, a vytvořit optimálně fungující a ekologický obchodní model. Musíme najít způsob jak dodávat zboží globálně od výrobců ke spotřebitelům systémem tak jednoduchým, jako je třeba nákup letenky internetem!“
Sedmá generace jde proto cestou snížených nákladů co nejvyšším počtem jednou lodí přepravovaných TEU zásadní změnou jejich konstrukce a pohonu, radikálním snížením exhalací, a operační aliancí zatím alespoň na nejvytíženějších trasách mezi Evropou a Asií. Záměr, aby všechna plavidla na této trase spadala pod jedno společné operační centrum (plán P3), však aktuálně naráží na odpor Číny a USA.
MAERS K TRIPLE-E POMALEJŠÍ, PŘESTO VÝKONNĚJŠÍ
Do konce letošního roku nasadí Maersk Line 20 obrů 7. generace, jejichž označení Triple-E je odvozeno od tří písmen E, zdůrazňujících jejich vlastnosti – ekonomie tvaru, úspory energie a zlepšení environmentality proti stávajícím plavidlům třídy ULCS. Rozměry se prakticky nezměnily, protože jsou omezeny hloubkou a šířkou průplavů a přístavů.
Série lodí Triple-E naloží až 18 270 TEU kontejnerů, jsou 399 m dlouhá, 59 m široká, ponor 15,5 m, a stohy kontejnerů při plném využití kapacity dosahují výšky až 69 m! Tomu se musel přizpůsobit dosah jeřábů zatím v 6 přístavech na trase ze Šanghaje přes Hongkong, aktuálně ve španělském Algecirasu, nizozemském Rotterdamu a v Bremerhavenu. Zásadní změnou je, že nová generace je pomalejší, aby snížila spotřebu energie, a tím množství exhalací. Spodek trupu snížením hydrodynamického odporu je nyní hranatější, takže pojme víc kontejnerů. Pro snížení hydrodynamického odporu se zmenšil i příďový nástavec – tzv. bulbous bow, a zvětšil se prostor na uložení kontejnerů. Strojovna s párem pomaluběžných dvoudobých dieselů s výkonem po 32 MW (43 000 HP) se posunula k zádi a pohání dvě čtyřlisté vrtule Ø 9,8 m s 80 ot/min.
Navigační a velitelský můstek je posunut směrem k přídi. Antifrikční nátěr trupu pod čarou ponoru snížil odpor plavby o dalších 20 %. Při optimální rychlosti 28 km/h zvládne Triple-E cestu mezi Šanghají a Rotterdamem za 23 dnů. Zmíněné změny, které umožnily proti předchozí generaci lodí Maersk naložit o 2500 TEU více, snižují spotřebu paliva na přepravený kontejner o 37 %, a exhalace až o 50 %!
Na každou spotřebovanou 1 kWh energie dopraví plavidlo 1 tunu nákladu do vzdálenosti 183 km!
Na 1 t nákladu a 1 km vypustí výfukový komín Maersk-Tripple jen 3 g CO2, tj. 6krát méně než železnice,
a 15krát méně než kdyby byl přepravován kamionem.
Jihokorejský výrobce Daewoo Shipbuilding staví v docích Geoje vždy tři plavidla najednou. Montáž každého ze 425 konstrukčních sekcí trvá 375 dnů. Plavidla s ponorem 15,5 m zatím může přijímat jen 6 přístavů v Evropě a 8 v Asii. Svými rozměry jim ale zůstanou uzavřeny i komory nově rekonstruovaného Panamského průplavu.
REKORD UDŽEL GLOBE JEN DVA MĚSÍCE
Překonat úspěšnou sérii lodí Triple-E se pokusila začátkem roku čínská rejdařská společnost CSCL, operující ročně s necelým milionem TEU. V květnu 2014 si objednala u největší jihokorejské loděnice Hyundai Heavy Industries v Ulsanu výrobu 5 obrovských lodí, které budou schopné přepravit až 19 000 kontejnerů TEU na svojí lince z východní Asie do Evropy. Lodě jsou dlouhé 400 m a 59 m široké, ponor dosahuje 16 m. Na rozdíl od Triple nehleděli korejští projektanti tolik na úsporu paliva a ekologii a ponechali nejvyšší rychlost plavidla až na 45 km/h, kterou dosahuje s jediným obřím dvoutaktním dieselem MAN B&W 12S90 s výkonem 56 800 kW při 84 ot/min. Počtu kontejnerů podle názoru odborníků ale dosahují jen taktikou sestavy nákladů z méně vytížených kontejnerů (např. 10 t místo normálních 14 t) a umísťování prázdných kontejnerů do horních vrstev. 
Jako největší kontejnerová loď světa vyplula Globe v prosinci 2014 s 9100 TEU do Kodaně, ale tam rejdaře zaskočila zpráva, že druhá největší rejdařská společnost MSC (Mediterranean Shipping Company), disponující 2,6 mil. TEU kontejnery, ji překonala podobně provedenou lodí vyrobenou v loděnicích DAEWOO, avšak s kapacitou 19 224 TEU! Z toho 1800 chladírenských kontejnerů lze připojit na chladicí systém lodi.
MSC Oscar se Evropě představila 5. března 2015 v Bremerhavenu, kde ale mohla naložit jen 5500 kontejnerů vzhledem k nedostatečné hloubce dna,
a pak ještě v Hamburku, kde z podobných důvodů měla problém s obrácením. Se 16m ponorem mají první čtyři již nasazené lodě MSC Oscar, MSC Oliver, MSC ZOE a MSC Maya v evropských přístavech stejné manipulační problémy jako Maersk s plavidly Triple-E.
200 je počet plavidel poháněných pomocí zkapalnělého LNG |
DALŠÍ GENERACE PŘEJDE NA POHON ZKAPALNĚNÝM PLYNEM LNG
Pomocí zkapalnělého LNG je na světě v současné době poháněno jen okolo 200 plavidel – převážně tankerů, převážejících zkapalnělé plyny. Odpařený plyn z kryogenních nádrží se spaluje v kotlích dodávajících páru parním turbínám. S novým účinnějším způsobem se ohlásily loni první LNG trajekty norské Fjord Line, poháněné na odpařené LNG upravenými plynovými motory od Rolls-Royce s výkony až 7000 kW. Ve srovnání s dieselovým pohonem vypouštějí do výfuků o 92 % méně NOX, o 23 % méně CO2 a o 98 % méně nejškodlivějšího SOx. 
S první větší kontejnerovou lodí Isla Bella s duálním pohonem (na LNG i na naftu) přichází koncem letošního roku americké rejdařství TOTE Sea Star Line. Až 3100 TEU bude přepravovat mezi přístavy Jacksonville a Puerto Rico. Dva nízkootáčkové dvoudobé motory od jihokorejského Dosanu vyrobené v licenci MAN Diesel & Turbo jsou zásobovány plynem odpařovaným ze dvou nerezových kryogenních tanků s objemem po 900 m3, z nichž každý má hmotnost 380 t.
Německé ministerstvo hospodářství i Spolkový sněm hledají cestu jak pomoci zkapalnělému zemnímu plynu do námořní dopravy. V Hamburku a Bremerhavenu se dokončují první lodní čerpací stanice na LNG, dalších
6 přístavů má následovat. Problém spočívá v tom, že těžko se hledají investoři do skladovacích kryogenních přístavních stanic, dokud nebude nasazeno více lodí s pohonem na LNG. Ty jsou ale prozatím investičně až o 30 % dražší! Nutným krokem je změna bezpečnostních předpisů pro skladování a zacházení s LNG. Tankování podle současných předpisů IMO musí být striktně odděleno od nalodění nákladů nebo od nástupu či přítomnosti cestujících. To zdražuje přístavní procedury. Experti očekávají, že do roku 2020 bude oceány brázdit nejméně 1000 osobních i kontejnerových lodí na LNG, a odlehčí pobřežním oblastem od proklínaných exhalací. Ve hře je i Rolls-Royce Po vzoru z letectví, které si troufá nasadit bezobslužné drony do všedního života, se námořní divize Rolls-Royce pokouší propagovat a prosadit bezobslužné nákladní lodě, které by byly řízeny z národních a později i z mezinárodních řídicích a kontrolních pozemních středisek. „Současná plavidla jsou stejně plná počítačů a navigačních systémů, chod strojoven je automatizován a programově řízen, snímače a servosystémy se dokážou postarat o bezpečnost nákladu. Takže nevidíme nutnost komplikovat plavidla ubytovacími systémy a jídelnami pro 30 až 50členné posádky,“ prohlašuje inženýr Oskar Levander, vedoucí inovačního oddělení Rolls-Royce. Vzorem může být odvětví těžby ropy a plynu na mořích, které jako první řídí řadu pracovních operací telematicky z dispečinků na pevnině. Oddělení systematicky zkoumá faktory lidského jednání a interakcí v posádkách nových plavidel od kapitánů, kormidelníků, navigátorů až po strojníky, které bude nutné nahradit snímači a čidly.
Pokroky v tzv. e-navigaci ve spojení s GPS díky novým typům radarů, radarových snímačů Synapsis a digitálního zpracovávání radarových signálů naznačují, že se otevírá éra robotických zautomatizovaných a dokonce autonomně řízených plavidel, která ponesou označení UAV (Unmanned vehicles). Tuto cestu zaštítil i EU projekt Fraunhoferova institutu MUNIN, jehož zkratka vychází z počátečních písmen anglického názvu pro námořní autonomní plavbu pomocí inteligentních sítí. 
První překážkou k úplné automatizaci provozu plavidel na mořích jsou zatím bezpečnostní předpisy IMO.
V diskusích trvají představitelé IMO na tom, že lidský prvek je zatím jedinou linií obrany pro případ výpadku strojových zařízení, automatiky či telekomunikace. Rolls-Royce zatím jako jediný pracuje na projektu budoucích bezpilotních lodí a představil zatím tři modely samočinně řízených a navigovaných kontejnerových lodí budoucnosti. Kvůli zmenšení spotřeby paliva i zvýšení bezpečnosti jsou pomalejší (max. 30 km/h), a protože se obejdou bez nástaveb a řídicích a navigačních můstků a ubytoven pro posádku, mají až o 30 % vyšší nákladovou prostornost. Na některých však přece jen nechybí alespoň kormidelna s minimální lidskou obsluhou, která jistí automatické navigovaní pro případ poruchy nebo při vzniku kritické situace. Vývojové oddělení si bere přitom za vzor mezinárodní řízení letecké dopravy, kdy jeden dispečer na pevnině dokáže řídit let až desítek letounů ve vzdušném prostoru.
Ing. Jan Tůma