Dennímu tisku i televizi unikla zpráva, že na přelomu letošního roku bylo proraženo již víc jak 120 km hlavních a pomocných tunelů plánovaného nového tzv. úpatního tunelu pod Brennerem, který má po otevření roku 2028 evropským železnicím otevřít nejrychlejší spojení severu a jihu na trasách ze Skandinávie, Německa a Rakouska přes Itálii až do sicilského Palerma. Mamutí projekt téměř 65 km dlouhého tunelu za 10 miliard eur má navíc ulehčit Alpám od exhalací z přebujelé automobilové dopravy přes Brennerský průsmyk (ročně 2,5 milionu kamionů) a alespoň z poloviny je přetáhnout na plošinové vagony „Rollende Landstrasse", kterou by ale dosavadní 165 let stará historická železniční trať přes hřbet Brenneru nezvládla. Přeprava tuny zboží po kolejích vyprodukuje totiž sotva dvacetinu CO2 oproti kamionům po silnicích.
Úpatní tunely zrychlí dopravu a uchrání Alpy před ekologickou pohromou
Příkladem Rakousku se stalo rychlejší Švýcarsko, které nedávno dokončenými úpatními tunely Lötschberg (34,6 km) a Gotthard (54 km) vyřešilo jako první z alpských států rychlejší a ekologicky čistější přepravu nákladů na trasách sever-jih a díky minimálnímu stoupání tratí otevřelo cestu vysokorychlostním jednotkám. Nové úpatní tunely (označované též jako bázové nebo základnové) jsou totiž trasovány na úrovni navazujících tratí v alpských údolích ve výši kolem 500 m n. m. Tím doprava ušetří obrovskou energii, kterou jinak po staré brennerské trati se stoupáním až neuvěřitelných 23 promile musejí vynakládat elektrické horské lokomotivy k vystoupání vlaků k vrcholovému přechodu. O možnosti stavby bázového tunelu uvažovali italští inženýři již před 175 lety. Tehdejší technika ražení tunelů s minimem mechanizace však nakonec rozhodla ve prospěch povrchově trasované dráhy s 22 kratšími a někdy i kuriózními spirálovými tunely a mosty přes hřeben Brenneru. O nutnosti společné záchrany Alp a zvýšení mobility přepravy osob a nákladů začali jednat ministři dopravy Rakouska, Itálie a později i Německa vážněji od roku 1987. Ale až 10 dubna 1994 Rada Evropy zařadila nový údolní železniční přechod jako prioritní projekt č. 1 plánů TEN-T. Celkovou délkou 62,7 km se úpatní tunel po dokončení roku 2027 a uvedení do provozu roku 2028 stane v té době zřejmě nejdelším železničním tunelem světa, a zkrátí tím dosavadní spojení přes hřeben Brenneru do italského Franzensfestu víc jak o 20 km a dobu jízdy z dnešních 80 minut na pouhých 25.
Definitivní verzi projektu a rozdělení nákladů na potřebná průzkumná díla, přístupové šachty, bezpečnostní stanice i místa pro ukládání odhadem vypočtených 20 milionů m3 (po odečtení víc jak poloviny kameniva, které bude po rozdrcení využito na místě k výrobě betonu) podepsali ministři dopravy Rakouska a Itálie ve Vídni roku 2004. V roce 2011 se pak rozběhla stavba přístupových tunelů, průzkumných štol a prvních metrů vlastních tunelů a celkové náklady se postupně zvýšily z původních 5 miliard eur až na 10 miliard, na kterých se bude podílet i 40 % příspěvek ze zdrojů EU. Ražba traťových tunelů slavnostně začala 19. března 2015 za účasti představitelů sedmi alpských zemí v přístupu z Ahrentalu. Stavbu řídí rakousko-italská společnost BBT-SE. Na stavbě se podílejí zejména společnosti Strabag/Salini Impregile, Swietelsky Tunnelbau a HOCHTIEF AG.
Trasa tunelu a stavební technologie
Tunel byl navržen jako 40 až 70 m od sebe paralelně běžící jednokolejové roury o světlosti 8,1 m, pod kterými o 12 m hlouběji běží v předstihu ražená průzkumná štola o průměru 6 m, sloužící k upřesnění geologických podmínek. Již při stavbě a potom natrvalo poslouží k trvalému odvodňování tunelů, kabeláži, větrání a pro servisní služby. Z rakouské strany od portálu v Innsbrucku (575 m n. m.) stoupají traťové tunely v úklonu 0,67 % k nejvyššímu bodu hluboko pod starým brennerským nádražím k italské hranici do výšky 790 m n. m, odkud klesají ve sklonu jen 0,4 % k italskému portálu Franzensfeste (749 m n. m). Takové řešení si vynutili Italové, protože jinak by dnes vzácná veškerá podzemní voda odtékala tunelovými drenážemi jen na rakouské území.
(Celý článek naleznete Technickém týdeníku č. 4)