Vodík je v posledních letech často označován za jedno z klíčových řešení pro dekarbonizaci dopravy, zejména v segmentu těžké nákladní přepravy. Evropská unie i jednotlivé státy včetně Česka připravují strategie, investují do pilotních projektů a podporují rozvoj infrastruktury. Realita na trhu ale zatím ukazuje, že nástup vodíku bude pomalejší, než se původně očekávalo. Zásadní překážkou totiž nejsou jen technologie nebo infrastruktura, ale především ekonomika celého řešení a nedostatečná poptávka.
Česká republika počítá s vodíkem jako s jedním z nástrojů transformace energetiky, průmyslu i dopravy. V roce 2021 vláda představila Vodíkovou strategii, kterou tehdejší (zároveň i současný) ministr průmyslu a obchodu Karel Havlíček označil za jeden z významných nástrojů, jak dosáhnout klimatické neutrality.
Strategie předpokládá postupné zapojení vodíku i do dopravního sektoru, zejména tam, kde jsou jiné bezemisní technologie obtížně použitelné. Rozvoj má podpořit i financování z evropských fondů. I přes tyto ambice se ale ukazuje, že přechod od strategií k reálnému nasazení je složitější.
Infrastruktura existuje, naráží ale na realitu trhu
Jedním z klíčových předpokladů rozvoje vodíkové mobility je dostupná infrastruktura. V Česku ji začaly budovat energetické společnosti, mimo jiné skupina ORLEN Unipetrol. Provozuje dvě veřejné vodíkové plnicí stanice - v Praze na Barrandově a v Litvínově. Obě stanice jsou určené pro osobní a nákladní auta a také autobusy.
Původní plány ale byly výrazně ambicióznější. Firma ještě nedávno počítala s vybudováním více než dvaceti stanic do roku 2030. „V návaznosti na pomalý vývoj trhu, minimální rozšíření vodíkových elektromobilů, omezenou dostupnost veřejné podpory a aktualizaci národních priorit v oblasti vodíkové mobility jsme významně přehodnotili původní záměr rozvoje, v rámci kterého jsme plánovali provozovat do roku 2030 přes dvacet vodíkových stanic, a další výstavbu jsme zatím pozastavili," uvádí za ORLEN Unipetrol Lada Gadas.
Důvodem je především slabá poptávka. „Samotný trh s vodíkovými vozidly je velmi malý. V provozu jsou jen nižší desítky vozů a také nabídka vodíkových vozů je minimální. To přirozeně snižuje motivaci firem i veřejných institucí pořizovat další vozidla a pouštět se do větších pilotních projektů. Při současném objemu tankování je pro nás provoz vodíkových stanic dokonce ekonomicky ztrátový," upozorňuje firma.
Právě tento vývoj naznačuje, že problém není jen na straně infrastruktury, ale v celém ekosystému.
Dopravci: tlak na ekologii roste, rozhoduje ale cena
Z pohledu dopravních firem je tlak na snižování emisí stále výraznější, zejména ze strany velkých zákazníků. Ekonomická realita však zatím převažuje. „Téma ekologičtější dopravy je pro část našich zákazníků stále důležitější. Zejména větší průmyslové firmy a mezinárodní korporace dnes řeší uhlíkovou stopu své logistiky a snaží se ji postupně snižovat. Zároveň je ale potřeba říct, že u většiny přeprav stále zůstává hlavním kritériem spolehlivost a ekonomika dopravy," říká Ondřej Stöhr, jednatel společnosti CONTI-RSC.
Podle něj zůstává jednou z hlavních překážek vysoká cena technologie a omezená dostupnost vozidel. Vodíkové nákladní vozy jsou dnes výrazně dražší než dieselové i bateriové alternativy a chybí také servisní zázemí.
„Pro dopravce je klíčová spolehlivost, servisní zázemí a dostupnost technologií, které jsou u vodíkových vozidel zatím v rané fázi vývoje. EU jednoznačně tlačí celý sektor směrem k dekarbonizaci dopravy. V krátkodobém a střednědobém horizontu se ale zdá, že dominantní roli bude hrát především bateriová elektromobilita, zejména u regionální a distribuční dopravy. Vodík může do budoucna dávat větší smysl u těžké dálkové dopravy, kde jsou požadavky na dojezd a rychlé doplnění energie výrazně vyšší," vnímá dopravce CONTI-RSC.
Vodík ano, ale jen pro část dopravy
Také odborníci se shodují, že vodík nebude univerzálním řešením pro celou dopravu, ale spíše doplňkem k dalším technologiím. „Vodík může v horizontu příštích 10 až 15 let sehrát důležitou roli zejména v dálkové a intenzivně provozované nákladní dopravě, tedy tam, kde rozhoduje rychlost doplnění energie, délka dojezdu a provozní flexibilita," uvádí Martin Křemenák, výkonný ředitel České vodíkové technologické platformy HYTEP.
Zároveň ale upozorňuje, že nepůjde o řešení pro všechny segmenty. Vodík má podle platformy fungovat spíše jako doplněk tam, kde bateriová řešení narážejí na limity - například kvůli kapacitě elektrizační soustavy nebo nárokům na dobíjení. Vodíkové plnicí stanice totiž podle Křemenáka mají ve srovnání s hyperchargery (ultrarychlé nabíjecí stanice), nižší nároky na rezervovaný příkon, a mohou tak představovat efektivní řešení v místech s omezenou kapacitou sítě.
Hlavní problém: cena vodíku
Zásadní bariérou zůstává ekonomika. Podle HYTEP je obnovitelný vodík stále výrazně dražší než konvenční paliva. „Aby mohl bez započtení ceny emisních povolenek konkurovat naftě, musela by se jeho cena pohybovat přibližně okolo 6 eur za kilogram, což v současnosti není reálné," uvádí Křemenák.
Kromě ceny samotného paliva zvyšují náklady i technologie potřebné pro jeho výrobu, skladování a distribuci. Investice do elektrolyzérů a navazující infrastruktury dosahují miliard korun a návratnost je zatím nejistá. Výrobci vozidel mezitím pokračují ve vývoji vodíkových technologií, jejich širší nasazení ale podmiňují vývojem trhu. Současný vývoj naznačuje, že dominantní roli v nejbližších letech bude hrát bateriová elektromobilita, zejména v regionální a distribuční dopravě.