V posledních letech nabírá diskuze o autonomním řízení aut čím dál větších rozměrů. Mnoho firem již testuje možnosti, které rozvoj automobilového průmyslu nabízí. Jenže bohužel – jak se ukázalo na začátku letošního roku, kdy jedno samořídicí auto společnosti Uber zabilo ve Spojených státech chodce – každý vývoj má svou cenu.
Z pohledu Miroslava Dvořáka, odborníka TÜV SÜD Czech a nezávislého experta zodpovědného za oblast aktivní bezpečnosti, se diskuze o autonomním řízení posouvá od výroby autonomních aut do oblasti rozvoje infrastruktury. „Severské státy již řeší možnost rozdělení pruhů v dopravě pro autonomní vozidla. Pokud se ukáže, že to je správný směr, mohlo by to odstranit mnoho otázek, na které dnes nemáme odpovědi,“ říká Dvořák. Zatímco autonomní řízení je prozatím vizí budoucna, čím dál víc výrobců aut řeší integrované systémy bezpečnosti pro řidiče – takzvané ADAS. To by mělo vést k jednomu cíli – odstranit co nejvíc možných lidských chyb, které v dopravě neustále vedou ke ztrátě zdraví a lidských životů.
Co přesně znamená ADAS a jak tyto systémy vznikly?
ADAS neboli advanced driver assistance systems znamená pokročilé systémy podpory řidiče. Jak napovídá název, jedná se o systémy, které pokročilejším způsobem pomáhají řidiči v řízení. Tyto systémy nemají informace jen z vozidla samotného, ale i z okolního provozu pomocí radaru, senzorických kamer apod. Nemluvíme tedy jen o systému, jako je např. ABS, který reaguje jen na funkci brzd vozidla, ale o systémech, které sledují situaci v provozu a reagují na ni.
ADAS zahrnuje tři druhy systémů – informační, varovné a intervenující systémy. Jaké jsou mezi nimi rozdíly?
Rozdíly vyplývají trochu z názvu – informační systém pouze dává řidiči nějaké informace, varovný systém ho varuje například před vybočením z jízdního pruhu a podobně a intervenující systém, což je oblast, která dnes prochází nejbouřlivějším vývojem, zahrnuje systémy, které na situace aktivně reagují. To znamená, že vozidlo zabrzdí, zkorigují směr jeho jízdy apod. ADAS jsou jakýmsi mezikrokem k vozidlům, která budou jezdit částečně, nebo dokonce plně autonomně bez řízení řidičem. Z tohoto hlediska jsou zásadní systémy, které intervenují. Nicméně i ty ostatní mají svůj význam, protože řidič, který je lépe informován, může řídit efektivněji, zvolit si vhodnější trasu atd. I jednodušší systémy tedy mohou poskytovat nejen bezpečnostní, ale i ekonomické či environmentální benefity.
U intervenujících systémů jste použil slovo bouřlivý rozvoj. Co tím myslíte?
Situace je v současné době taková, že právě v této oblasti dochází na vozidlech k zásadnímu rozvoji. Vznikají stále nové a nové systémy a se zpožděním na to musí reagovat i legislativa. Zároveň je tady i společenská poptávka, aby postupně vznikla vozidla schopná částečného či kompletního autonomního řízení, byť je to dlouhodobý proces. I z toho vzniká tlak na to, aby byl rozvoj těchto systémů intenzivnější.
Existují nějaké rozdíly v integraci systémů u osobních a nákladních vozidel?
Rozhodně ano. Dnes jsme ve fázi, kdy s výjimkou různých prototypů autonomní vozidla běžně v provozu nemáme. Máme ale vozidla, která jsou vybavena jednotlivými ADAS, které řeší nějakou konkrétní specifickou funkci, třeba udržení se v jízdním pruhu. Tam jsou jak z hlediska výrobců, tak z hlediska legislativy určité priority, které se u jednotlivých kategorií vozidel liší. Například pro nouzové brždění existuje již u nákladních vozidel předpis, který je zaměřen na dálniční provoz. Naopak u osobních vozidel se pro podobné systémy dokončuje legislativa, která je zaměřena na městský provoz. Souvisí to s riziky, která u těchto typů vozidel převládají, a také s obvyklým způsobem jejich provozu. Nicméně, pokud je dlouhodobým cílem provoz plně autonomních vozidel, bude třeba, aby všechny kategorie uměly zvládat všechno.
Jaké jsou hlavní příležitosti spojené s rozšířením ADAS?
Jsou dvě oblasti. Jednou je zvýšení ekonomiky provozu a snížení zátěže řidičů. Myslím si, že zde je situace poměrně jednoznačná a očekávání se alespoň do jisté míry postupem času naplní. Pak je druhá oblast, ve které jsou očekávání značná, ale výsledek je poměrně těžko předvídatelný, a to je bezpečnost. Na jedné straně je v ní ohromný potenciál k eliminaci určitých typů nehod, které se dnes v provozu běžně vyskytují – na jeden z nich jsou například cílené již zmíněné systémy nouzového brzdění. Na druhé straně i ze zavedení ADAS, případně autonomního řízení, vyplývají jiná bezpečnostní rizika – například zneužití vozidla. Pokud auto jezdí samo a komunikuje s infrastrukturou, může se stát terčem kybernetického útoku. To je oblast, na kterou v dnešních vozidlech nejsme zvyklí. Potenciál k eliminaci chyb řidiče je ale jednoznačný.
Když se díváte na firmy zapojené do vývoje aut v Česku, co pozorujete? Čemu věnují výrobci aut v Česku největší pozornost?
Situace u nás a v regionu se od zbytku Evropské unie zásadně neliší. Priority jsou stejné a spíš záleží na typu výrobce. Větší výrobci sledují trendy, které jsou i v jiných zemích, menší výrobci zaměření na různá speciální vozidla mají samozřejmě jiné priority. Nicméně i v Česku se vozidla vybavují těmito systémy a zejména v posledních letech se české firmy či pobočky stále více zapojují i do jejich vývoje.
Jaká je tedy nejlepší cesta k eliminaci chyb spojených s lidským faktorem při řízení aut?
To je otázka, na kterou vám v tuto chvíli nikdo neodpoví. Nicméně jistá cesta se nabízí. Je rozdíl, pokud někde v provozu budou jezdit pouze autonomní vozidla, která budou odpovídat nějakému standardu, anebo když v provozu mícháte autonomně řízená vozidla s vozidly řízenými lidmi, jak je to dnes běžné. Původní představou byl kombinovaný provoz. Nicméně dnes se začínají objevovat konkrétní aktivity, třeba v některých severských státech, kde vznikají projekty na úpravy dálnic, aby pro autonomní vozidla existovaly vyhrazené pruhy. Takový přístup jednoznačně snižuje množství rizik, se kterými je nutné se vypořádat. Potenciál ke zvýšení bezpečnosti je větší, dojde-li ke změnám jak na straně vozidla, tak na straně infrastruktury. Pokud vezmeme autonomní vozidlo a pustíme ho do současného provozu, jsme poměrně daleko od toho, aby to bylo zcela bezpečné. Dovedete si představit, jak značné množství naprosto různých situací musí být ten systém schopen vyřešit? Také některé etické problémy by v odděleném provozu zmizely nebo přinejmenším ztratily na naléhavosti. Věci by se jednoznačně zjednodušily.
Jak budou tedy podle vás vypadat naše dálnice za dvacet třicet let?
Nemyslím si, že by za tuto dobu – byť je to třicet let, ale to hodně rychle uteče – vozidla řízená lidmi zcela zmizela. Myslím si ale, že po silnicích se budou pohybovat kromě klasických vozidel i jiné dopravní systémy – třeba na dálnici jeden vedoucí kamion a za ním další kamiony, které ho už jen sledují a další řidiče prakticky nepotřebují, ve vyhrazených pruzích. Spíš něco takového bych očekával.
Jak berou ADAS v potaz fakt, že i v současné době spousta lidí neumí řídit?
To je právě ono. Jsou tu dvě možnosti. Pokud se bavíme pouze o ADAS, jsou to jednotlivé asistenční systémy, u kterých ještě nemluvíme o autonomním řízení. Mnohé z nich jsou právě přímo konstruovány na to, aby lidskou chybu kompenzovaly. Pokud jde o autonomní provoz ve vzdálenější budoucnosti, jednu z možností jsem zmínil: běžné řidiče s autonomními vozidly vůbec nemíchat. Smíšený provoz je samozřejmě možný, ale klade hodně vysoké nároky na schopnosti systémů vozidel reagovat i na chyby lidí ve standardních i nestandardních situacích.
Kde se v současné době nacházíme u implementace ADAS v České republice z pohledu legislativy?
Česká legislativa je v této oblasti totožná s evropskou legislativou. Jak oblast schvalování, tak oblast provozu má legislativu vesměs harmonizovanou a rozdíly jsou drobné, téměř žádné. Současná situace je taková, že již existují systémy, pro které platí příslušná legislativa. Pro další systémy je tvorba legislativy v procesu. Máme už i systémy, jejichž montáž na vozidlech je přímo předepsána – například dálkové kamiony a autobusy musí mít systém automatického brždění. Je také poměrně značný politický tlak na to, aby se legislativa v této oblasti rozvíjela rychleji, protože i technický vývoj jde rychle dopředu. Novinkou letošního léta je zásadní reorganizace v EHK OSN, kde skupina, která byla zaměřená na aktivní bezpečnost, byla zbavena velké části další agendy, aby se mohla plnou kapacitou věnovat autonomním vozidlům. Zároveň jsou do řešení této problematiky zapojeny i další skupiny, které se zabývají například otázkou kybernetické bezpečnosti. I legislativa se dynamicky rozvíjí, samozřejmě jako vždy reaguje na technický vývoj trochu se zpožděním, ale rozhodně existuje snaha zpoždění maximálně eliminovat.
V současné době to vypadá, že spousta věcí kolem autonomního řízení vozidel patří pořád do oblasti vizí a diskuzí. Je tomu tak? A kdy očekáváte nějaký konkrétnější posun?
Pokud se bavíme o autonomním řízení aut, pak je tomu skutečně tak. Pokud se jedná o dílčí systémy, mnoho z nich je již v provozu, běžně se montují do vozidel, postupně na ně vzniká legislativa, některé se stávají dokonce povinnými. Pokud se ale bavíme o autonomním řízení, je v tuto chvíli více otázek než odpovědí. Zúčastnil jsem se jednání, které se týkalo legislativy pro jeden konkrétní a dosti úzce vymezený systém, který by částečně řidiče eliminoval. Postupnou diskuzí, která měla stanovit základní teze daného předpisu, vycházely na světlo další a další otázky, které často přesahují rámec schvalování vozidel. Například zodpovědnost – ve chvíli, kdy řidič vozidlo neřídí, kdo je vlastně zodpovědný za řízení? Mnoho takových otázek ještě nemá jednoznačné odpovědi. Příslušné instituce jsou si toho vědomy, vedou se o tom různé diskuze, ale na závěry je stále brzo.
Co může podle vás společnost TÜV SÜD dělat pro své zákazníky v době, než se vize budoucnosti v oblasti autonomního řízení vyjasní?
Naše společnost již do této debaty hojně přispívá. V Německu, ale i u nás v Česku probíhají projekty, které se týkají zkušebních metodik pro systémy. Je potřeba vývoj sledovat a zároveň se přizpůsobovat, protože přinese nejen novou legislativu, nové zkoušky a podobně, ale zároveň nutnost nových profesí, na které v této oblasti nejsme zvyklí, například v otázce kybernetické bezpečnosti.