Evropské železnice čeká průkopnická revoluce zavedením digitálního automatického spojování nejprve nákladních, a poté i osobních vlaků. Dosavadní manuální proces zdržuje a výrazně zdražuje jejich provoz.
Divize německých drah DB Cargo spočítala, že jen letos jí dosavadní ruční spojování a rozpojování vlaků způsobí ztrátu nejméně 350 milionů eur, a nemůže proto cenově konkurovat současné automobilové přepravě. Dosavadní manuální proces rozpojování vagonů opatřených spřáhly se šroubovacími spojkami vyžaduje řadu manuálních úkonů, a tím i vyšší počet pracovníků. Zaměstnanec se musí dostat mezi vozy, ručně zavěsit těžký hák, utáhnout šroubový závit spojky a nakonec připojit vzduchové hadice brzdy. Během cesty k cílové stanici u neucelených nákladních vlaků se manuální rozřazování vlaku několikrát opakuje. To bude možné odstranit, a provoz tím pádem zlevnit díky novým automatickým spřáhlům. Ty vozy vzájemně propojují pouhým natlačením vozů k sobě, současně dojde bez ručního zásahu také k propojení brzdového pneumatického potrubí, elektrického rozvodu, a dokonce i nastupujícího digitálního slaboproudého systému.
Z HISTORIE AUTOMATICKÉHO SPŘÁHLA
Automatická spřáhla několika typů jsou už dávno samozřejmostí na dráhách v USA, Austrálii, Japonsku a Rusku. Dovolují sestavovat dálkové nákladní vlaky až v několikakilometrové délce o hmotnosti 5 000 t. Evropské tratě však neumožňují sestavovat nákladní vlaky delší než 740 m a s celkovou hmotnosti přesahující 2 100 t.
Za „otce“ evropských automatických spřáhel je uznáván pruský inženýr Karl Scharfenberg, který je jako první vynalezl a začal vyrábět už roku 1873. Jeho centrální spřáhlo s táhlem a otočným hákem jako spojovacími prvky mezi nárazníky se totiž obešlo bez již zmíněného nebezpečného prolézání posunovače mezi soupravami. V původní podobě vážilo kolem tuny a po nasazení háku umožnilo tažné síly kolem 1 000 kN. Postupně se rozšířilo po Evropě i jinde ve světě a používá se dnes v deseti typových modelech nejen u nákladních či osobních vlaků, elektrických i motorových jednotek, ale také u vozů metra, tramvají a nejnověji také u vysokorychlostních expresů.
Nové modely spřáhel používají jednopolohové i dvoupolohové mechanismy, plynokapalinová pístová tlumicí zařízení tažné i tlačné síly, pohlcovače nárazů a zvládnou i bezpečné samočinné napojení brzdového potrubí a elektrických kabelových systémů.
PROTOTYP AUTOMATICKY SPOJENÉHO VLAKU NA EVROPSKÝCH KOLEJÍCH JIŽ PŘÍŠTÍ ROK
Na projektu vývoje budoucího evropského digitálního automatického spřáhla se loni v červnu začalo podílet konsorcium šesti evropských státních a soukromých společností nákladní dopravy: švýcarská SBB, Rail Cargo Austria, vagonové společnosti Ermeva, GATX Rail a hamburský pronajímatel vagonů VTG pod vedením Deutsche Bahn AG.
Projekt zatím nese označení DAC4EU. Čtyřka v pojmenování symbolizuje čtyři různé typy automatických spřáhel dnes nabízených dodavateli, která už jsou ve výrobě, a budou použita na demonstračním 24vozovém vlaku, jenž bude předváděn od příštího roku na nejdůležitějších dráhách EU a nejvýznamnějších seřaďovacích nádražích. Spolkové ministerstvo dopravy k jeho výrobě a testům okamžitě uvolnilo 13 milionů eur, s odvážným záměrem vybavit touto technologií nákladní i osobní vlaky na všech tratích EU do roku 2030.
Jde o spřáhla na středovém nárazníku, která však najetím propojí i vzduchové brzdové systémy a elektrické a datové linky, potřebné i u osobních vagonů. O jak gigantický projekt jde, svědčí už to, že současný vozový park EU (včetně ČD) čítá přes půl milionu nákladních vagonů a 17 tisíc lokomotiv, které budou muset projít rekonstrukcí s celkovým nákladem odhadovaným zatím na 8 miliard eur.
Předsednictvo DB AG tímto projektem hodlá učinit železniční dopravu rychlejší, levnější a tím pádem i schopnější přetáhnout náklady z kamionů kvůli hrozící ekologické pohromě z jejich výfuků. Deutsche Bahn kalkulují, že prodloužením vlaků a rychlejším automatizovaným spojováním a rozřazováním by s novými vagony mohly světu ušetřit proti současnému provozu zplodiny z jinak nutného transportu 25 milionů ročních kamionových jízd.
Aby se úkol modernizace potřebných vagonů naplnil, bude jen DB AG muset ročně modernizovat kolem 150 000 vagonů, a na tuto zakázku se právě firmy zapojené do projektu těší. Digitální automatické propojení vozů celoplošně v EU otevře vedle rozbíhajícího se procesu integrace (nových koridorů, budování zabezpečovacích automatických systémů ERTMS/ETSC a automatického řízení a monitorování vlaků vůbec) nebývalé zvýšení dopravních výkonů a zefektivní národní hospodářství.