Nákladem 35 mil. eur loni vybudoval v bavorském Sengenthalu testovací 800 m dlouhou trať pro revoluční typ pomalejších magneticky zavěšených jednotek EEMS s lineárním elektropohonem bez dotyku s dráhou. Po svém tvůrci nesou označení TSB: Transport System Bögl. Není divu, že jako první po projektu sáhla Čína. První objednávku na v této chvíli ještě technicky zcela nevyzrálý systém už se společností Bögl letos v červenci podepsala společnost Chengdu Xinzhu. Spolupráce bude zahájena společnou stavbou 31 km dlouhé příměstské linky k letišti na principu magnetického závěsu. Patent na „klouzavé vozidlo pohybující se podélně po magnetickém poli“ získal sice už před 85 lety německý inženýr Hermann Kemper, ale se skutečnými pokusy začaly Siemens, AEG MBB a Thyssen- -Krupp v Německu až roku 1975, když se podařilo pokusná vozidla udržet v jinak nestabilním magnetickém závěsu na kolech po kolejnicích a vyřešit indukční bezkontaktní pohon pomocí lineárních elektromotorů. Legendární Transrapidy (postupně osm jednotek, z nichž TR07 dosáhla na 31,8 km dlouhém okruhu v Emslandu roku 1993 rekord 450 km/h) potvrdily svou zralost a do katastrofy roku 2006, kdy při tragické srážce s opravárenským vozidlem na trati zahynulo 23 cestujících, spolehlivě najely 0,75 mld. km. Tragédie způsobila, že řada měst ztratila o sice vysokorychlostní, ale stavebně mimořádně drahé tratě zájem. Ujít si tuto senzaci ale nenechala Čína. U konsorcia Transrapid International si objednala 31 km dlouhou vysokorychlostní magnetickou linku, která spojuje centrum Šanghaje s mezinárodním letištěm Pudong. Pětičlánkové jednotky smontované z komponent dovezených z Německa zkracují po trati, na které se podílela zejména firma inženýra Bögla, rychlostí 430 km/h cestu na letiště z původních 45 min na pouhých 8 min. Pětačtyřicetiletý Bögl nevěří v budoucnost superrychlé dopravy v rourách, jakou nabízí světu Elon Musk, ale rozhodl se pro pomalejší, zato však podstatně levnější a bezpečnější podobu. 12 m dlouhé vozy pro 127 cestujících mají u jeho TSB na rozdíl od Transrapidů, které mostovou dráhu „obklopovaly“, svůj závěs, boční magnetické vedení i lineární systém skryty uvnitř dráhy sestavené z betonových panelů. To umožňuje mnohem levnější a rychlejší stavbu prostým sestavováním prefabrikovaných segmentů na terénu, na lehké mostovce nebo v tunelech. Trať může mít stoupání či klesání až 10° a nejmenší rádius 45 m umožňuje trať situovat i do nejnáročnějších terénů. Provoz je bezobslužný, tichý a dálkově řízený z centrály na konečné stanici. První systém, který se jako vzorový začal stavět ve 14milionovém Čcheng-tu, zvládne v dvojkolejném provedení s šestivozovými jednotkami v každém směru přepravovat až 30 000 cestujících za hodinu, rychlostí 150 km/h. Tato testovací linka vyjde včetně stavby třikrát levněji než ve variantě původního Transrapidu. Bögl se nechal slyšet, že potom již Mnichov, Berlín, Hamburg a jiná německá města neodolají... Ing. Jan Tůma
