Dokončovaným údolním Lötschbergským
tunelem již projíždějí
zkušební vlaky, roury nejdelšího
železničního tunelu světa pod
Sv. Gotthardem se díky obřím
tunelovacím frézám denně prodlužují
téměř o sto metrů, Francouzi
prolamují cestu pro svoje
TGV pod Mt.Cenisem a Rakousko
začalo budovat přístupové
štoly nového tunelu pod Brennerem.
Miliardové projekty zemí EU
zrychlí přepravu kamiónů na plošinových
soupravách a expresy
ICE alpskými údolími a dlouhými
tunely prolétnou víc jak dvěstěkilometrovou
rychlostí...
BOOM VE STAVBĚ
VYSOKORYCHLOSTNÍCH TUNELŮ
Pod věčně zasněženými vrcholky
Alp procházejí čtyři hlavní železniční
spoje EU ve směru sever-jih.
Vysokorychlostní spojení Frankfurtu
přes Bern s Milánem otevře již
v příštím roce dokončovaný bázový
tunel Lötschberg. Nový Gotthardský
tunel vzhledem k délce otevře druhou
paralelní trasu roku 2012 ze
Stuttgartu přes Curych a Lugano.
Prodloužení vysokorychlostní tratě
Paříž - Lyon do Turínu a Milána
umožní nový 52 km dlouhý bázový
tunel pod Mt. Cenis, který je téměř
z poloviny vyražen. Poslední na řadě
je bázový tunel pod rakouským
Brennerem, který výrazně zkrátí cestování
mezi Mnichovem nebo Vídní
a jihem Itálie. Tratě i tunely jsou
projektovány pro nákladní dopravu
s rychlostí do 160 km/h a osobní
přepravu vysokorychlostními jednotkami
rychlostí až 250 km/h.
Rekonstrukce zmíněných tratí a příjezd
k portálům nově budovaných
tunelů si ovšem vyžaduje stavbu
a modernizaci řady starších tunelů
na těchto tratích, s délkami i kolem
10 km, takže v Alpách vypukl po
sto letech druhý tunelářský boom.
Armády barabů na začátku 20. století
jen se sbíječkami, pak i s vrtačkami
a dynamitem, zpočátku bez
zkušeností, dokázali prorazit tunely
pod Mt. Cenisem (12,8 km), Svatogotthardský
železniční tunel (l1
km) a Simplonské tunely (19,8 km)
za cenu vysokých ztrát na životech.
Nájezdové rampy stoupající po svazích
velehor k vrcholovým tunelům
však neumožňují jízdu rychlostí víc
jak 80 km/h, hltají zbytečně stále
dražší energii, výfuky kamiónů zdolávajících
průsmyky ničí okolní přírodu.
Nová generace Alpských tunelů se
proto projektuje ve zcela nových, jen
mírně stoupajících trasách. Portály
nebudou výš jak 750 m n.m., proto
délky tunelů narostly tak, že i nejvýkonnější
současné technice trvá jen
sama ražba deset let od ukončení
geologického průzkumu. Nové železniční
tunely musily zvětšit svůj profil,
aby jimi pod trolejí mohly projíždět
kombinované vlaky s naloženými
návěsy a s celými kamióny a musejí
se vypořádat s rázovými vlnami, které
budou vyvolávat vysokorychlostní
expresy.
NEJDELŠÍ BUDE NOVÝ GOTTHARD
Dvoukolejný železniční tunel
sloužící budoucí vysokorychlostní
trati spojující Curych přes Arth-Goldau
s italským Luganem a Milánem
nepřekročí podle záměrů Panevropské
železniční sítě TEN stoupání
12,5 promile, a jeho vrcholový
bod dosáhne jen 550 m n.m. Na
nové Gotthardské trase proto vedle
základního tunelu s portály u Erstfeldu
a Biasca musí být pro dodržení
stoupání trasy zbudovány ještě dva
další tunely: 10 km dlouhý tunel
pod Zimmerbergem a 15 km dlouhý
tunel pod Ceneri mezi Bellinzonou
a Milanem, s jehož stavbou se letos
začíná. V odstupu kolem 30 m se až
2 km pod vrcholky Alp razí dvě tunelové
roury o průměru 9,4 m s tzv.
evropským profilem EBV-4, zaručujícím
průjezdnost vlaků s naloženými
návěsy a kamiónů s nejvyšší přípustnou
výškou 4,2 m a šířkou 2,6
m. Každých 325 m budou propojeny
spojovacími šachtami, umožňujícími
zejména v případě havárie přestup
z jedné do druhé roury. Ve dvou místech,
kam jsou shora projektovány
větrací a přístupové pracovní jámy
(Sedrun a Faido) vznikl větší společný
prostor pro výhybny a technické
vybavení tunelu, který může v případě
havárie sloužit i k bezpečnému
přestupu cestujících do záchranné
soupravy používající nepoškozenou
druhou tunelovou rouru. Tunelové
portály po nálevkovitém zúžení
průměru budou podle zkušeností
z vysokorychlostních tratí vůči sobě
posunuty a zakřiveny na základě
modelových zkoušek v aerodynamické
laboratoři.
NASAZENÍ TUNELOVACÍCH STROJŮ
TBM
Tunely procházejí z 85 % kamenným
masivem, který umožnil nasazení
obřích tunelovacích strojů
(TBM) s rotujícími frézami o průměru
10 m, vyzbrojených 50 rotačními
dláty. Frézovací hlava je tlačena
do záběru hydraulickým systémem
tlakem až 2000 t. Rozdrcená hornina
je transportována pásovými
dopravníky aby "podběhla" pod
150 m dlouhou sestavou lafetových
vrtaček pro vrtání kotevních
a injektážních děr a posuvný štít
umožňující lití profilovacího betonového
ostění. Průměrný denní
postup každé TBM se pohybuje
kolem 20 m oproti 10 m při tradičním
ražení s vrtáním a odstřely.
Tímto způsobem, tzv. novou rakouskou
metodou, jsou raženy roury
v měkčích horninách a materiál je
odvážen důlními sklápěčkami. Teplota
stěn tunelu pod vrcholky velehor
dosahuje téměř 50 °C. Všechna
pracoviště jsou proto z několika
přístupových štol uměle větrána
tak, aby teplota nepřekračovala 28
°C. K urychlení stavby bylo ražení
zahájeno z obou čel tunelu a ze tří
přístupových šachet. V místě jejich
vyústění do údolí (Amsteg, Sedrun,
Faido) vznikly pracovní tábory až
pro 10 000 pracovníků, přípravny
betonu, překladiště a deponie vyrubaného
materiálu, transformační
stanice a přístupové cesty. Vlastní
ražení tunelů se rozběhlo po roce
2000 a tunel s odhadovanými
náklady 20 mld. eur by měl být
včetně nové trati slavnostně otevřen
roku 2015. Denně jím bude
projíždět až 200 nákladních vlaků
dlouhých až jedenapůl kilometru
včetně desítek vysokorychlostních
expresů. Pětina z 25 mil. tun vyrubaného
materiálu se využije po
úpravě na místě k výrobě betonu,
část odeberou cihelny, část se uloží
v kavernách po bývalých dolech
v okolí a část se využije na umělé
ostrůvky v jezeře Uri. S ohledem na
nejpřísnější požadavky ochránců
přírody se transport uskutečňuje
jen po železnici, běžící pásy jsou
v zakrytých rourách. Stejný ohled
musely vzít stavbaři na likvidaci
agresivních vod vyvěrajících z drenáží
tunelů, obsahujících množství
chloridů a sulfátů.
DRUHÁ ALPSKÁ BRÁNA DO EVROPY
byla vyprojektována na rekonstruované
železniční trati Bern - Brigg
- Domodossola, přibližně v trase
staré Simplonské dráhy. Tunelový
profil je shodný s Gotthardem,
část druhé tunelové roury se kvůli
urychlení realizace a snížení nákladů
vybuduje dodatečně. Od severního
portálu u Frutingenu stoupá
osa na vrcholový bod 815 m n.m.
a pak sestupuje sklonem 1,3 %
k jižnímu portálu Raron. Stavba
začala od obou portálů a ze dvou
přístupových štol Mitholz a Ferden,
které nyní slouží jako výhybny
a záchranná stanoviště. S ohledem
na řadu rizikových zón (narazilo se
i na vrstvy uhlí), bylo 90 % tunelových
rour o celkové délce 80 km
raženo odstřelem, a jen pětinu délky
v tvrdých horninách ve směru od
Raronu prorazily tunelovací frézy.
ZLATÝ HŘEB V TUNELU
LÖTSCHBERG
Když se 28. května 2005 raziči
průchozí tunelové roury setkali mezi
Mitholzem a Ferdenem, uchýlily se
osy od severu i jihu díky laserové
a GPS nivelaci stranově o 13,4 cm,
a výškově dokonce jen o 0,4 cm!
K historického okamžiku, zatlučení
posledního "zlatého hřebu" (ve skutečnosti
nahrazeného svařením kolejových
pásů), které propojily hluboko
pod alpskými vrcholy koleje první
vysokorychlostní železnice EU mezi
severem a jihem Evropy došlo 24.
července 2006 v jedné ze dvou rour
dokončovaného 34,6 km dlouhého
údolního tunelu Lötschberg po dvaceti
měsících od zahájení rubání.
Speciální trolej s výkonem 2000
A musí spolu s vestavěnými transformačními
a napájecími stanicemi
umožnit současnou jízdu až
6 nákladních vlaků s délkou po
1500 m. Provoz tunelu po otevření
plánovaném na prosinec 2007
bude řídit 20 km vzdálené středisko
ve Spiezu. Celá trať je zabezpečena
pro evropské dráhy přijatým
systémem ETSC hladina 2 a strojvedoucí
mohou s řídicí centrálou
i s provozními pracovníky udržovat
neustálé hlasové spojení bezdrátovým
mobilním systém GSM-R. Na
133 videokamer, 3200 požárních
detektorů a připravená evakuační
technika zajistí naprostou bezpečnost
provozu. S novým jízdním
řádem 2008 bude novým tunelem,
který průjezd vlaků severo-jižní
trasou přes Švýcarsko zkrátí nejméně
o 2 hodiny, bude bázovým
tunelem projíždět denně 110 vlaků
a dalších 70 vlaků bude vedeno
starou horskou dráhou, dokud
nebude dokončena zbývající část
druhé tunelové roury mezi Mitholzem
a severním portálem. Mezi ně
se zařadí i 23 nově připravovaných
jednotek Cisalpino s naklápěcími
skříněmi - švýcarsko-italské
"Pendolino", na linkách z Basileje
a Ženevy do Milána.
DALŠÍ TUNELY PRO TŘETÍ
TISÍCILETÍ
V místech pod starou a beznadějně
přetíženou tratí pod Mt. Cenisem
na trati z Lyonu do Milána staví Italsko-
francouzská společnost "Alpentunnel"
52,1 km dlouhý dvoukolejný
železniční tunel, který s následujícím
12 km dlouhým italským
tunelem mezi údolím Cenischia
a Dora Riparia, zkrátí cestu TGVexpresům
z Lyonu do Milána na
pouhé 2 h 17 min! Tunel s portály
ve francouzském St.Jean-de Maurienne
a v italské Suse, vystoupá
uprostřed na vrcholový bod 750
m n.m. v místě, kde bude zřízena
podzemní stanice Modane. Do
údolí nad ní (ve výši 1200 m n.m.)
povede tunelová spojka sloužící pro
záchranu cestujících, která bude
při stavbě používána jako jedna ze
tří přístupových šachet. Dokončení
tunelu a nově budovaných vysokorychlostních
úseků tratě se předpokládá
na rok 2015. Expresy TGV
z Lyonu díky nové údolní trase pod
Mt. Cenisem zkrátí cestu z Lyonu do
Benátek a Florencie na 4 h 17 min
a do Říma na 5 h 42 min. Nejvíce
se zdržela stavba čtvrtého basistunelu
pod Brennerem, na kterém
Rakousko zahájilo teprve letos stavbu
přístupových pracovišť. Tunelový
boom se přenáší i na území ČR.
Po dokončení tunelů pod pražským
Vítkovem v rámci "Nového spojení"
je připravována stavba unikátních
dvou tunelů v celkové délce kolem
25 km mezi Prahou a Berounem
v rámci modernizace III. tranzitního
železničního koridoru. JAN TŮMA
