Renault patří v elektromobilitě k nejzkušenějším automobilkám v Evropě. Jeho budoucnost se od nynějška bude opírat o zcela novou platformu, s níž jako první na silnice vyráží „Renault Megane E-Tech 100% elektrický“.
V roce 1937 Renault vyrobil pro Mezinárodní výstavu v Paříži 35 elektromobilů Celtaquatre s dojezdem 60 km. Během roku 1959 pak vzniklo 47 vozů Dauphine s elektrickým pohonem pro USA a na přelomu 60. a 70. let již francouzská automobilka do „čistých“ po-háněcích ústrojí investovala systematicky. Zlom nastal v roce 2012, kdy se rozběhla výroba čtyřtisícikusové série elektrického sedanu Fluence Z.E., a především pak ve francouzském Flinsu náběhem produkce elektromobilu Zoe E.V., jenž od té doby patří k prodejně vůbec nejúspěšnějším elektromobilům v Evropě. Již na sklonku roku 2019 z Flinsu ohlásili pokoření mety 200 000 kusů. Renault do elektromobility výrazně investuje i nadále, zejména pak v užitkových vozech (na začátku zimy představil také vodíkový Master Van H2-Tech), nicméně jeho pozornost se upírá ke zcela novému typu, jehož oficiální označení zní Renault Megane E-Tech 100% elektrický. Jeho prodeje mají v Evropě postupně nabíhat od února a budou pokračovat paralelně s typem Megane, s nímž má ale Megane E-Tech společné pouze jméno. S kolegy z poroty volícími evropský Vůz roku (Car of the year) jsme dostali příležitost vyzkoušet první prototypy již koncem loňského září během velkých zkoušek pro další ročník COTY v dánském Tannisu a pak znovu v polovině října při exkluzivní prezentaci ve vývojovém středisku Renaultu a okolí francouzského Versailles. Představit vám vůz však můžeme kvůli dlouhému embargu a čekání na sériovou verzi teprve nyní. Za volanty automobilu tohoto typu jsme nicméně strávili stovky kilometrů v různých provozních podmínkách a Megane E-Tech zapůsobil: dostal se do sedmičlenného finále volby COTY 2022, a ačkoli ke správnosti celkového konceptu jisté výhrady máme, skončil nakonec na 2. příčce.
Na zcela nové platformě
Nový Renault Megane E-Tech má svéráznou, originální konstrukci. Jde pochopitelně o pětidveřový hatchback s mírně zvýšenou stavbou, danou zástavbou akumulátorů pod podlahou, jenž pohodlně dopraví čtyři a při troše skromnosti pět dospělých cestujících (cestující vzadu však mají i přes jinak zcela rovnou podlahu méně místa pro chodidla). Stojí na nové platformě CMF-EV, vyvinuté aliancí Renault—Nissan—Mitsubishi výhradně pro elektromobily, která nahradí typ Zoe. Výrobce se správně soustředil na zachování vhodného poměru vnitřního prostoru, hmotnosti a dojezdu, od nějž se odvíjejí atraktivní provozní vlastnosti. Nový akumulátor se opírá o konstrukci NMC (nikl, mangan, kobalt) od LG, která obsahuje více niklu a méně kobaltu ve prospěch energetické hustoty. Dosažením 600 Wh/l překonává o 20 % akumulátor používaný v Zoe. Poprvé v rámci Renault Group využívá zavedení nového systému chlazení kapalinou do spodního pouzdra baterie, jenž kombinuje účinnost a kompaktnost. Na výšku měří jen 18 mm a přispívá tak k lepší integraci do platformy vozidla ve prospěch prostornosti. Nová baterie je 1 960 mm dlouhá, 1 450 mm široká a jen 110 mm vysoká, což je o 40 % méně než u stávajícího Zoe. Díky tomu je vůz s celkovou výškou pod 1 500 mm (rozvor 2 700 mm, d/š 4 210/1 780 mm) citelně nižší než většina konkurentů, což přispívá mimo jiné rovněž ke snížení odporu vzduchu. V porovnání s hatchbackem Megane osazeným spalovacím motorem je novinka o 159 mm kratší, o 46 mm užší a o 58 mm vyšší, ale nabízí podobně prostorný interiér.
Nízký a lehký
Hmotnost akumulátoru činí 395 kg, hmotnost celého vozu pak jen 1 624 kg. Například v porovnání s VW ID.3, aktuálním reprezentantem hlavního proudu v podobě modelů značek Volkswagen, Škoda, Seat či Audi, je to o 100 kg méně, což ve spojení s asi o 50 mm nižší stavbou přináší zlepšení jízdních vlastností. Ve srovnání s automobily postavenými na německé platformě MEB však vyniká hlavně jiná odlišnost: zatímco vozy z „chovu“ MEB mají primárně pohon zadních kol, a případně i druhý elektromotor vpředu (prostor pro zavazadla vpředu jim však každopádně chybí), elektrické poháněcí ústrojí v Renaultu Megane E-Tech je včetně výkonové elektroniky, nabíječky a dalšího příslušenství důsledně vměstnáno pod přední kapotu. To přináší řadu předností včetně na dané vnější rozměry mimořádně hlubokého a objemného zavazadlového prostoru se základním objemem 440 l, přičemž 22 l nabízí schránka pro nabíjecí kabely a další drobnosti pod podlahou (proti E-Tech Electric v základním uspořádání je zavazadlový prostor o 13 l menší). Jsou zde však samozřejmě i nevýhody… Optimální rozložení nejtěžších prvků poháněcího systému (nejtěžší část akumulátoru je pod zadními sedadly a dovažuje tak motor vpředu) je příjemné při běžné jízdě, ale při razantní akceleraci, především pak v zatáčkách a na kluzkém povrchu, mají přední kola (zejména pak to vnitřní) sklony k protáčení, řidič pak musí s volantem pro rovnání vozu do potřebného směru jízdy takřka zápasit. Při jízdách s prototypy v Dánsku a později i ve Francii nám konstruktéři z Renaultu tvrdili, že o tom vědí, a slibovali, že to řeší. Elektromotor s rozvodovkou má 145 kg, takže je i přes výrazně vyšší výkony o 10 % lehčí než u Renaultu Zoe. Jde o synchronní motor nové generace s vinutím i na rotoru, tedy s koncepcí, na níž Renault pracoval 10 let a která bude pro Renault Group a Alianci představovat budoucnost. Poskytuje vyšší výkon než motor s permanentními magnety a absence vzácných nerostů omezuje jeho dopady na životní prostředí i náklady na produkci. Vyrábí se mimochodem na dvou místech: v Japonsku (Nissan) a ve Francii (Renault) v továrně v Cléonu. Akumulátor může mít 8 modulů (po 24 článcích; 40 kWh), nebo 12 modulů (60 kWh), což vozu výhradně s jedním motorem vpředu zajistí podle WLTP dojezd 300 km, resp. 470 km (záruka 8 let). Nabíjet jej lze prakticky všemi aktuálně dostupnými způsoby, tedy střídavým proudem z běžné domácí zásuvky 10 A / 2,3 kW, z jednofázového wallboxu 32 A / 7,4 kW, z veřejné stanice s třífázovými 32 A / 22 kW i z rychlonabíjecí DC stanice s výkonem až 130 kW. Motor bude nabízen ve verzích 96 kW (130 k) / 250 N.m a 160 kW (218 k) / 300 N.m. Výkonnější z nich zajistí zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,4 s, nejvyšší rychlost je v obou případech omezena na 160 km/h.
Vnitřní prostor a komfort
Také interiér Renaultu Megane E-Tech nabízí zcela novou zkušenost, byť logika základních funkcí je stejná jako u ostatních soudobých vozů Renault. Vychází z přísně hranatých a účelných tvarů, dokonce i volant je mírně hranatý. Pod ním jsou páčky pro čtyřstupňovou regulaci míry rekuperace při odstavení „plynu“ (naštěstí nechybí pozice 0 umožňující energeticky optimální „plachtění“). Středová konzola je prakticky zcela vyklizena, aktuální plug-in hybrid Captur E-Tech (TT 2021/12) byl v tomto ohledu pouhou předzvěstí. Sedadla jsou rozměrná a docela pohodlná. Zvláště ta zadní jsou však tuhá snad až příliš. Prostředí je díky absenci středového tunelu vzdušné a prostor řidiče se opírá o stylisticky propojené digitální přístroje a tradičně svisle orientovaný dotykový, středový displej. Potěší dobře zpracované kvalitní obkladové a čalounické materiály (u elektromobilů se stávají standardem a jedním z obchodních argumentů kompenzujících vysokou prodejní cenu). Samozřejmostí jsou moderní komunikační a statistické funkce včetně trvalého přístupu na internet, k jejichž popisu se podrobněji dostaneme v části věnované redakčnímu testu. Jízda samotná je velmi příjemným zážitkem plným klidu a tichosti, větší ruchy od podvozku a prvku karoserie se do interiéru přenášejí až v rychlostech nad 100 km/h. Svůj podíl na tom má speciální pěna pro tlumení hluku a vibrací mezi podlahou a akumulátorem: při montáži je stlačena z 30 na 15 mm. Zadní okno je velmi nízké a omezuje výhled zpět středovým zpětným zrcátkem. Stranou zájmu nezůstala ani otázka bezpečnosti v případě dopravní nehody. Již od vývoje typu Zoe Renault spolupracuje s hasičskými sbory, takže také nový Megane E-Tech má v zavazadlovém prostoru speciální otvor pro nouzové zaplavení akumulátoru vodou. Renault Megane E-Tech je možná trochu během proti větru, ale především svérázným a originálním projektem. Odráží moderní konstrukční vlivy, jež opodstatnění čistých elektromobilů vidí v redukci hmotnosti a jízdních odporů s cílem dosáhnout kvalitní jízdní dynamiky a slušného dojezdu při instalaci relativně kompaktního, a tedy i lehkého a rychle dobíjitelného akumulátoru.
Konečně sériové provedení
Teprve začátkem února letošního roku jsme dostali ve Španělsku příležitost otestovat ho v sériovém provozu a informace doplnit o cenné nové zkušenosti. Plně elektrický Renault Megane E-Tech Electric u nás otevřel svůj objednávkový systém letos 1. února (první vozy by se zde měly objevit v dubnu). Poněkud bizarní obchodní označení Renault Megane E-Tech 100 % Elektrický ho má rázně odlišit od „normálního“ Meganu, který s přívlastkem E-Tech znamená plug-in hybrid. Jak už jsme zmínili, při rychlejší jízdě ztrácí při odlehčení během zrychlování a výjezdu ze zatáčky poháněná přední náprava trakci (400kg akumulátor je přeci uprostřed vozu) a trhá řidiči volant z rukou. Konstruktéři přislíbili tento neduh řešit. A výsledek? U sériových vozů jsme zaznamenali plynulejší zásahy stabilizačního systému, což ovšem ryze „fyzický“ problém dosud uspokojivě nevyřešilo. Při plynulé jízdě je chování Megane E-Tech Electric předvídatelné a vyvážené a celkově podporuje předpoklad, že elektromobily budou určeny zejména klidným přesunům na krátké vzdálenosti. Dále jsme zaznamenali velmi ostré reakce pedálu rekuperačního brzdění a zvýšený aerodynamický hluk kolem zpětných zrcátek v rychlostech přes 70 km/h. Lépe vybavené verze mohou mít digitální vnitřní zpětné zrcátko, což s ohledem na velmi nízký průhled zadním oknem řidič rozhodně ocení. Na přání dodávané tepelné čerpadlo má vynikat o 30 % větší účinností než u Zoe. Efektivně pracuje v rozmezí 5 až 20 °C, v ceníku však zatím není. Multimediální systém plně spoléhá na základ Google, čemuž odpovídá nejen rozsah on-line funkcí, ale také logika ovládání podobná současným chytrým telefonům s operačním systémem Android. Když zadáte v navigaci jako cíl nabíjecí stanici, nový Megane E-Tech Electric jako první vůz tohoto segmentu upraví teplotu akumulátoru tak, aby bylo nabíjení co nejrychlejší, což zatím nabízejí pouze elektromobily prémiových značek. S výchozí cenou 890 000 Kč nový Megane E-Tech Electric u nás zřejmě žádnou revoluci v rozvoji elektromobility neodstartuje, na druhou stranu jde o zajímavý a do jisté míry originální koncept. Ačkoli platforma CMF-EV nabízí možnost zástavby elektromotoru také vzadu, zde je pohon pouze přední. U nás jsou k dispozici tři výbavové stupně a kombinace 60kWh akumulátoru s motorem 160 kW (220 k). Pouze u nejlevnější výbavy lze pořídit 40kWh akumulátor s elektromotorem o výkonu 96 kW (130 k). /Jiří Duchoň/
