Ani koncernu PSA se nevyhnula potřeba reagovat na tlaky směřující k razantnímu snižování emisí C02 u nových automobilů. Po letech zdánlivé nečinnosti na poli elektrických a hybridních pohonů se tak nakonec rozhodl pro nasazení elektromobilů v segmentu malých vozů (platforma CMP) a plug-in hybridní techniky ve vozech větších (platforma EMP2). V relativně krátké době se tak v prodejích objevily elektrické modely Peugeot e-208 a DS 3 Crossback E-Tense, přičemž brzy přibude Citroën ë-C4. Plug-in hybridy zatím zastupují sedany a kombi Peugeot 508, SUV Peugeot 3008 HYbrid a SUV DS 7 Crossback E-Tense, jež záhy doplní PHEV verze typu Citroën C5 Aircross. Většinu z těchto vozů jsme měli příležitost pro vás již otestovat, ale teprve zásluhou značky DS Automobiles jsme nyní dostali možnost důkladně poznat a doslova si ohmatat jednotlivé komponenty poháněcích systémů modelů DS 3 Crossback E-Tense a DS 7 Crossback E-Tense. Zástupce obou dvou řad pro nás osobně demontoval a prohlídkou následně provedl Dalibor Krejčík, technický školitel DS Automobiles. DS 3 Crossback E-Tense — čistý elektromobil Plně elektrický DS 3 Crossback E-Tense pohání synchronní elektromotor s permanentními magnety o výkonu 100 kW (136 k) a točivým momentem 260 N.m. Napájí jej lithium- iontový trakční akumulátor, rozložený do dvou celků pod předními a zadními sedadly. Ten dosahuje kapacity 50 kWh při hmotnosti přibližně 350 kg. Chladicí kapalina je vedena vnějším potrubím pod karoserií, spodní a horní kryty z lisovaného plechu jsou lepené a doplněné 10 šrouby. Dodává je jihokorejská společnost LG Chem, v každém z 18 modulů je 12 článků s napětím 3,0 až 4,2 V každého z nich. Článků je v akumulátoru celkem 216, což odpovídá jmenovitému napětí 324 až 453 V. Poháněcí ústrojí využívá celkem tří samostatných chladicích okruhů. Okruh s velmi nízkou teplotou (35/40 °C) chladí zejména akumulátor, ten s nízkou teplotou (50/70 °C) palubní nabíječku, motor nebo jeho chladič a vysokoteplotní (do 80 °C) pak třeba výměník topení nebo předehřívání kapaliny. I přesto je poháněcí systém elektrického DS 3 Crossback E-Tens relativně velmi jednoduchý, nicméně se tohoto vozu i přes jeho slušný dojezd 320 km (podle WLTP) týkají všechny neduhy současných elektromobilů včetně omezené infrastruktury výkonných dobíjecích stanic a vysoké pořizovací ceny (na trzích bez podpory elektromobility od státu). Kompaktní DS 3 Crossback E-Tense u nás startuje s cenou 995 000 Kč. Větší model DS 7 Crossback E-Tense, jehož typová řada zůstává až do nástupu tříprostorového sedanu DS9 vlajkovou lodí nejvýše postavené značky koncernu PSA, je plug-in hybrid. Kombinuje elektrický pohon s akumulátorem dobíjeným kromě rekuperace brzdné energie i z vnějších zdrojů s konvenčním spalovacím motorem, jenž uživateli dává volnost pohybu a nezávislost na dobíjecích stanicích. Nevýhodami jsou vyšší spotřeba paliva po vyčerpání zásoby elektrické energie a velmi složitý poháněcí systém, jenž se odráží také v ceně: ta je u základního provedení plug- -in hybridu DS 7 Crossback E-Tense o 400 000 Kč vyšší než u citelně menšího a relativně spartánského elektromobilu popsaného výše. Navíc maximální výkon systému je více než dvojnásobný. U DS 7 Crossback E-Tense navazuje na spalovací motor 1.6 PureTech samočinná osmistupňová převodovka E-EAT8 s předsazeným tělesem elektromotoru o výkonu 80 kW (110 k). Motor s vnitřním spalováním prošel řadou modifikací. Má zejména maximalizovánu svou primární setrvačnost, je upraven pro zástavbu tlumiče kmitů a postrádá ozubený věnec pro startér. Ten nahrazuje reverzní alternátor (Istar), nahrazující zároveň konvenční alternátor a napájející palubní 12V systém, a specifickým napínacím segmentem mu umožňuje přenos točivého momentu potřebného pro nastartování motoru přímo na klikový hřídel. Ačkoli na jiných trzích je tento model dostupný také s předním pohonem, na českém trhu se DS 7 Crossback E-Tense dodává výhradně s kombinací druhého elektromotoru na zadní nápravě (e-RAD). Tvoří jej kromě synchronního elektromotoru 83 kW (112 k) s permanentními magnety a kapalinovým chlazením hlavně invertor a reduktor. Hmotnost celku se stálým redukčním převodem 1 : 12,5 dosahuje jen 52 kg, účinnost pak 90 %. Jednotka e-RAD je schopna vůz bez asistence dalších součástí soustavy pohánět rychlostí až 135 km/h. V běžných situacích přitom dostává prioritu a podílí se i na rekuperaci brzdné energie. Komunikaci všech řídicích jednotek zastřešuje sběrnice FlexRay, jež vyniká maximální rychlostí přenosu dat na dvou kanálech (celkem 20 Mb/s). /jiří duchoň/
