Aerodynamické tunely jsou v průběhu
rozvoje techniky vyzkoušená
testovací zařízení, v nichž mohou
být prováděny výzkumy týkající
se součinitele odporu vzduchu
a poruch proudění. Z výsledků pak
lze výhodně odvodit aerodynamicky
optimalizované profily a tvary.
Pomocí ventilátoru se vytváří
a potrubím vede potřebný proud vzduchu
k testovanému objektu. Velikost
tunelů sahá od malých laboratorních
systémů až k testovacím a zkušebním
zařízením pro autobusy a nákladní
automobily, vybavenými výkonnými
axiálními ventilátory s průměrem
oběžného kola 8 m a více.
V klimatickém aerodynamickém
tunelu firmy Audi jsou navíc simulovány
všechny myslitelné klimatické
podmínky, například od -40 do +80
°C za deště, sněžení, padání ledových
krup nebo při intenzivním slunečním
záření. Rychlost vzduchu je
zde, stejně jako v ostatních tunelech,
nastavována výkonovými parametry
ventilátoru podle nejvyšší rychlosti
testovaného objektu.
„Klimatické aerodynamické tunely
jsou velmi moderní komplexní zkušební
zařízení, jež vyžadují od všech
dodavatelů systémů speciální knowhow.
V technickém použití jsou
obzvlášť efektivní, protože umožňují
provádět dlouhodobá, spolehlivá
vyzkoušení dílů za všech přirozených
podmínek, které ve volné přírodě takto
nejsou k dispozici, nebo jen s mnohem
vyššími náklady a obtížemi,“
říká Ing. Václav Nečas, ředitel divize
Ventilátory ZVVZ a.s. Milevsko
Ventilátor sestává z oběžného kola,
které se skládá z náboje a lopatek,
umístěných ve skříni kola, a ze skříně
ventilátoru s rozváděcími lopatkami,
se zapouzdřenou pochůznou
gondolou pro elektromotor o výkonu
2,6 MW. Dále z výstupní skříně
ventilátoru s výstupním kuželem,
vytápěcím a chladicím systémem
pro klimatizování motorového prostoru,
a systémem senzorů pro monitorování
ložisek motoru, jeho vytápěcího
a chladicího systému, labilní
oblasti charakteristiky ventilátoru,
otáček motoru, chvění a odchylek
polohy ventilátoru.Ventilátor
o průměru 4 m je ke klimatickému
aerodynamickému tunelu připojen
kompenzátory na sací a výtlačné
straně. Proud vzduchu je nasáván
oběžným kolem vstupní části
s nízkými ztrátami. Oběžné kolo je
umístěno přímo na hřídeli motoru
a plynule regulováno frekvenčním
měničem v rozsahu 8 - 800 ot.min-1.
Změnou otáček při odpovídajících
zrychleních mohou být simulovány
všechny provozní stavy testovaných
vozidel tak, jako by byly používány
na silnici nebo dálnici. Elektromotor
se nachází v uzavřené a izolované
gondole přístupné servisnímu
personálu. Potrubním systémem
napojeným na samostatné větrací
zařízení je v gondole klimatizovaným
vzduchem jednak chlazen
motor a jednak zamezeno kondenzaci
na vnějších stěnách, což obojí
může nastat, je-li tunel provozován
v projektovaném teplotním rozmezí
od -40 do +80 °C.
Jako opce bylo připraveno elektrické
vytápění skříně oběžného kola a karbonových
oběžných lopatek k zamezení
možné tvorby ledu. Výstupní
skříň se významnou měrou podílí na
zajištění požadované účinnosti ventilátoru
86 %. Celý aerodynamický
systém vychází z výsledků zkoušek
modelů ventilátorů na vlastním zkušebním
zařízení ZVVZ a z moderních
výpočtů metodou CFD. /aba/