Aktuální snaha o snižování spotřeby a tedy i emisí CO2 se alespoň navenek odehrává z velké části v oblasti vylepšování účinnosti hnacího agregátu. Ovšem se stejným úsilím se pracuje také na snižování jízdních odporů. Zatímco odpor valení narůstá s rychlostí v přímé úměře, odpor vzduchu ale s její druhou mocninou. Čím je rychlost vyšší, tím víc se aerodynamický odpor projevuje. Ten se zjišťuje ve vzduchovém tunelu prostřednictvím šestikomponentních vah, měřících síly a momenty způsobené prouděním vzduchu ve třech směrech. Odpor vzduchu je ale z hlediska konstrukce vozu rovněž závislý na známé hodnotě jeho příčného průřezu (F) a na kvalitě obtékání vyjádřené bezrozměrným součinitelem odporu vzduchu Cx, jež je vlastně konečným výsledkem měření a následných výpočtů (Cx.F = efektivní odpor vzduchu). Hodnota tohoto součinitele totiž udává, jak se konkrétní zásah konstruktéra nebo designéra na kvalitě proudění projevuje. Kvalitou se rozumí pokud možno v celém rozsahu proudění uspořádané (laminární), a co nejméně turbulentní, které znamená lokální energetické ztráty. Odpor vzduchu ze 40 % ovlivňují jeho proporce a tvar, přičemž asi čtvrtina připadá na účet detailů jako jsou zpětná zrcátka, světlomety, střešní ližiny apod., dalších 10 % je dáno průtokem vzduchu pro chlazení vnitřních agregátů (motor, brzdy aj.), asi 20 % tvoří proudění pod podlahou vozu a 30 % vytvářejí kola a podběhy blatníků. Dnes u limuzíny považujeme za kvalitně ošetřenou aerodynamiku při dosažení Cx 0,30. Aerodynamikům se v průběhu let změnila i používaná technika, když pomalu mizí ofukování zmenšených modelů kouřovými sondami, zviditelňování proudění použitím fluorescenční barvy nebo obtékání modelu vodou v měřicím kanálu s bublinkami kyslíku a vodíku připravených elektrolýzou vody přímo před měřeným objektem. Přestože zákony aerodynamiky jsou mimořádně komplikované, dnes už je pro počítač vyřešení soustav rovnic hračka, takže výsledkem je znázornění obtékání zkoumaných oblastí přímo na obrazovce. Názorným příkladem může být oblast víření vzduchu v podběhu předních kol, která se dostala do hledáčku aerodynamiků teprve v poslední době. Situace je tu nadmíru složitá, protože je zapotřebí rozdělit vzduch vstupující do tohoto prostoru tak, aby jeho část chladila brzdu, část byla odvedena bez turbulencí pod vozem a hlavní proud zvenku odstínil otáčející se kolo tak, aby se snížilo víření vzduchu. Řešením mohou být vstupy vzduchu ve spoileru o rozdílném průměru a směrování, nebo přídavný spoiler před kolem na spodní hraně podběhu s různě tvarovanými zuby, které dělí a směřují proud vzduchu k vybraným místům. Toto druhé řešení aplikují u Mercedesu, kde se i jeho přispěním stlačila hodnota Cx u všech aktuálních automobilových tříd na pozoruhodně nízké hodnoty, které udává náš obrázek.
