Sedmá generace BMW M5 staví na konceptu svého předchůdce, ale přidává plug-in hybridní systém, který dosud nevídaně rozšiřuje jeho schopnosti na běžných cestách. Při sportovním nasazení je rychlost ještě více ohromující než v minulosti, a to nejen u verze sedan, ale také u kombi.
BMW M5 lze již čtyři desítky let považovat za etalon vysokovýkonných manažerských sedanů (a občas i kombi). Ne že by nemělo zajímavé konkurenty, to ani v nejmenším, ale spíše proto, že to byla právě konkurence, jež se s tímto modelem srovnávala nebo byla srovnávána. Ostatně bylo to právě BMW M5, které tento segment v roce 1984 na základě řady 5 druhé generace (E28) vytvořilo. Je s podivem sledovat, jak se tento model z pohledu užité techniky v průběhu času proměňoval, a přitom svým charakterem vlastně pouze jednou, v roce 2005 u čtvrté generace, ze zavedeného kurzu mírně poodstoupil. Zatímco první generace vznikla instalací šestiválce z typu M1 do karoserie řady 5 a druhá na tuto koncepci navázala, třetí byla značným skokem v otázce výkonu. Její motor 5,0 l V8 poskytl 294 kW (400 k) a dodnes je s ním mimořádně zábavné svezení. Zmiňovaná čtvrtá generace byla zřejmě nejextrémnější, protože přišla s motorem V10 schopným dosahovat až 8 250 ot/min. Novinkou byla také sekvenční převodovka SMG a velmi ostré naladění. V roce 2011 následoval ve své době kontroverzní nástup přeplňování a v roce 2017, opět zejména v internetových diskusích, hojně odsuzovaný pohon všech kol.
Hybridní kontroverze
Sedmá generace představená v loňském roce znovu budí kontroverze, a to zejména svým hybridním pohonem, který zvýšil dynamiku a hospodárnost v reálném světě, ale na hmotnosti přidal několik set kilogramů. Jak jsme se v průběhu mezinárodní prezentace v okolí Mnichova od inženýrů BMW dozvěděli, k hybridnímu pohonu automobilka sáhla z legislativních důvodů a z důvodu emisních pokut. Šlo o jediný způsob, jak novou generaci uvést „do života“. Hybridní pohon totiž umožnil snížit deklarované emise pod hodnotu 50 g/km, což v mnoha zemích znamená menší daně, případně další výhody spojené se zařazením vozu mezi „ekologické“. Řeč přišla také na možnost použití hybridního systému s menším akumulátorem než 18,6 kWh, jako je tomu třeba u systému Porsche 911 GTS nebo Mercedesu-AMG, který by pomohl navýšit dynamiku a neznamenal by takový nárůst hmotnosti. Dozvěděli jsme se, že podobný systém by sice byl o přibližně 80 kg lehčí, ale nepřinesl by výhody spojené s produkcí emisí CO2 pod 50 g/km ani s příjemnou možností elektrické jízdy po městě na vzdálenost asi 60 km — cestování v hustém provozu nebo v kolonách je díky zvolenému řešení mnohem příjemnější. Sedmá generace BMW M5 je navržena v duchu moderní doby nejen pohonem, ale také stylem, protože se výkonový potenciál a schopnosti snaží dávat na odiv výrazněji než kterákoliv předchozí generace. Už proto není možné použít spojení „vlk v rouše beránčím“, protože v tomto ohledu jde spíše o „vlka v rouše grizzlyho“.
Specifika nové verze
Základní rysy sedanu i kombi samozřejmě odpovídají běžným modelům řady 5, ovšem v této generaci investovala BMW vůbec poprvé do nových raznic pro výrobu bočních panelů karoserie — proto mají tyto M-modely specificky pojaté linie v zadní části, a u sedanu také propojení zadních blatníků s víkem zavazadlového prostoru. Samozřejmostí jsou rozšířené přední a zadní blatníky ukrývající kola se zvětšenou šířkou — vpředu došlo k nárůstu šířky karoserie o 75 mm, vzadu o 48 mm. Designéři se snažili nové modely M5 opticky co nejvíce přiblížit silnici, k čemuž jim pomohlo i skutečné snížení světlé výšky o 39 mm na 115 mm. Výrazná příď je navržena s ohledem na potřebu chladicího a nasávaného vzduchu. Zajímavým detailem je například absence mřížky ve spodním otvoru přivádějícím vzduch k chladičům, což přední části dodává hloubku a zároveň ukazuje ploché umístění jednoho z chladičů. Charakteristickým designovým rysem je ale prvek rozdělující tento spodní otvor na dvě části. Rozdělení dále pokračuje na kapotě motoru středovým prolisem pokračujícím na střeše (v případě sedanu vyrobené z uhlíkových kompozitů, u kombi rozděleným střešním spoilerem), a na zádi na dvě části rozděleným difuzorem. Užité řešení zádi si vyžádaly předpisy související s přípravou pro tažné zařízení. Zatímco svým vzhledem dává sedmá generace M5 svůj potenciál na odiv extrovertněji než jeho předchůdce, svojí technikou, respektive úpravami karoserie a podvozku se drží v zaběhnutých mezích. Na počátku stál před inženýry úkol v podobě zvýšení tuhosti karoserie a jejího spojení s podvozkem. K tomu přispěl nejen zmiňovaný nový výlisek boku karoserie, ale především dodatečné výztuhy v přední části a v podlaze. Celkem byly užity plechy, trubky nebo tyče různého průřezu o celkové hmotnosti téměř 40 kg.
Od podlahy
Podvozek si zachovává konfiguraci s dvojitými příčnými rameny vpředu a s pětiprvkovou zadní nápravou. Z velké části však došlo k jeho přepracování. Přední náprava má novou nápravnici zespodu vyztuženou plechem, zcela přepracována byla kinematika nápravy se zvětšeným závlekem a úhlem rejdového cepu — dané naladění umožnilo použití řízení zadních kol, jež v modelu M5 tímto slaví premiéru. Protože právě řízení zadních kol zajistí potřebnou stabilitu ve vysokých rychlostech, mohla být přední náprava naladěna agresivněji pro větší ochotu k zatáčení. Vzadu jsou u nového modelu M použita specifická ramena a silentbloky. Extrémně vyztuženo bylo spojení nové nápravnice s karoserií. U řízení zadních kol ovšem BMW sáhla po variantě s možností natáčení v úhlu maximálně 1,5°. Více nebylo možné z důvodu šířky zadních pneumatik. Proti standardním verzím řady 5 byl posunut okamžik, kdy se zadní kola začínají stáčet stejným směrem jako přední — v tomto případě jde o přibližně 80 km/h namísto 60 km/h. Užití řízení zadních kol byl přizpůsoben celý podvozek a systém pracuje v součinnosti s ostatními řídicími jednotkami podvozku. BMW M5 již tradičně nepoužívá vzduchové odpružení, jež se objevuje například u plug-in hybridních variant, namísto něj je podvozek vybaven čtveřicí progresivních ocelových pružin a novou generací nastavitelných tlumičů. BMW toto použilo také u kombi, které je v běžných verzích již po mnoho generací vybaveno vzduchovým odpružením s funkcí udržování stálé světlé výšky. M5 Touring však dostalo taktéž progresivní vinuté pružiny zajišťující podobné chování obou karosářských variant, což se ostatně potvrdilo při testovacích jízdách.
Motorová symbióza
Samotný hybridní pohon vychází z řešení BMW XM a používá přeplňovaný osmiválec 4,4 l, vybavený dvojicí dvoukomorových turbodmychadel a křížovým sběrným výfukovým potrubím. Spalovací motor poskytuje výkon 430 kW (585 k) a točivý moment 750 Nm, což je ve srovnání s předchozí generací při stejném točivém momentu o 30 kW (40 k) méně. Toto manko ale s převahou dohání elektrická část pohonu, jejímž srdcem je v těle převodovky integrovaný elektromotor o výkonu 145 kW (197 k) a točivém momentu 280 Nm. Jeho zajímavostí je integrovaný planetový převod 1,607, násobící točivý moment na 450 Nm. BMW M5 užívá nejrobustnější verzi osmistupňové převodovky ZF s limitem 1 000 Nm, což je také udávaná hodnota maximálního točivého momentu. Při akceleraci je proto zajímavé sledovat, jak systém průběžně doplňuje poskytované newtonmetry spalovacího motoru elektromotorem, a to přesně tak, aby nedošlo k překročení uvedeného společného maxima. Ve srovnání s modelem XM přijíždí M5 s menším akumulátorem (25,7 vs. 18,6 kWh), který pochází z ostatních plug-in hybridních verzí řady 5.
Široké možnosti režimů
Velmi široké jsou možnosti nastavení nejen celého vozu, ale speciálně také hybridního systému. Řidič tak má k dispozici tři režimy pro reakci systému a několik nastavení samotného hybridu. Zde lze volit čistě elektrický režim, režim dobíjení nebo uchování akumulátoru, případně standardní hybridní mód postupně spotřebovávající naakumulovanou elektřinu. Připravena jsou ale také nastavení Dynamic a Dynamic Plus určená pro jízdu na okruhu. Obě v průběhu zaváděcího kola co nejvíce sníží teplotu jednotlivých komponentů, aby se následně při ostrém nasazení nemusely tolik chladit. Zatímco Dynamic, mírně omezující celkový výkon, je navržen na přibližně půlhodinové okruhové „stinty“, Plus je určen na jedno rychlé kolo na Nordschleife okruhu Nürburgring. Na běžných silnicích jsme tedy zůstávali v režimu Hybrid a v nastavení motoru Sport, v němž progresivně reagoval na pohyby plynového pedálu. Nastavení Sport Plus se již zdálo přehnaně agresivní. Potenciál hybridního pohonu, stejně jako jeho reakce, je zcela mimořádný a s relativně vysokou hmotností vozu, o 515 kg převyšující předchozí generaci, si snadno poradí. Jednotka působí jako jeden celek, v němž motor V8 a elektromotor nevnímáte odděleně. A to je jednoznačně dobře, protože při sportovní jízdě můžete výkon motoru citlivě dávkovat, což oceníte tím více, čím blíže jste skutečným trakčním limitům pneumatik.
Na dálnice, do zatáček i do města
Zatímco na dálnici nová M5 fascinuje svojí dynamikou, ale i směrovou stabilitou, na zatáčkovitých silnicích zaujme především ochota k zatáčení a suverénní rychlost. Na hladkém i hrbolatějším povrchu se vůz chová, jako by neznal nedotáčivost, což je vzhledem k jeho hmotnosti překvapující. Řízení zadních kol pomáhá se zatáčením, ale z jeho činnosti nemáte pocit nestability nebo přílišné horlivosti. Celý vůz reaguje zcela přesně na pohyby volantu. Akumulátor umístěný v podlaze přispívá k vyváženému rozložení hmotnosti a nízkému těžišti. M5 dokáže svou rychlost ukázat v ostrých zatáčkách i vracečkách, především pak v táhlých a velmi rychlých zatáčkách. Zkoušené sedany i kombi byly obuty do pneumatik Michelin Pilot Sport S 5, které se vyznačují vysokou úrovní přilnavosti a rychlým přechodem mezi ní a prokluzem. Možná i proto se vůz na samotném limitu choval méně hravě, než jak to známe z předchozích generací. Průjezd zatáčkou řízeným smykem proto nebyl tak přirozený a hladký. Bylo potřeba větší agresivity na plynu pro překonání přilnavosti zadních pneumatik a následně velmi rychlá práce s volantem v situaci, kdy pneumatiky na konci smyku skokově hledaly svůj grip. Na jiném typu pneumatik je údajně jízdní projev „hravější“. Když jsme s BMW M5 přijeli do centra Mnichova, ukázal se enormní rozsah jeho schopností. V elektrickém režimu tiše a plynule proplouval provozem i s podporou asistenčních systémů, které v kolonách a podobných situacích přebíraly řízení. Takto příjemný projev ve městě, navíc s tak nízkou spotřebou (kolem 20 kWh / 100 km), dosud žádný jiný model M5 nenabídl. Nová generace tohoto supersedanu patří opět mezi suverénně nejrychlejší pětimístné vozy pro každodenní používání na silnicích. Je těžší a možná ne tak jemný jako předchůdce, v každém případě je ale rychlejší, přesnější a ve městě použitelnější. Navíc může čerpat výhody plynoucí z registračních značek EL. Postavení tohoto vozu je na trhu velmi specifické, protože po postupném odchodu Audi RS 6 a neexistenci vozů Mercedes-AMG E 63 nemá ve své cenové kategorii konkurenta. Ring je volný, ostatně jako byl v roce 1984…
/Petr Hanke/