Po 25letém rozvoji vysokorychlostní železniční dopravy v Německu, jehož symbolem jsou elegantní „bílé“ jednotky ICE (InterCity Expres), je i pro odborníky velkým překvapením objednávka 300 vlaků nové generace do roku 2025. Pohled na první dva prototypy ICE 4, připravované k ročnímu testování, nepřináší nic revolučního, maximální rychlost dokonce poklesne „jen“ na 250 km/h. Přesto jde o zdravý projekt, zavádějící pragmatismus do evropské dopravy. Zavedených 300 km/h se totiž vyplácí časovou úsporou jen na separované vysokorychlostní trati. Ve smíšeném provozu na současné síti DB, kde stanice rychlovlaků nejsou od sebe vzdáleny víc jak o 70 km, je energetická bilance vysokých rychlostí pramizerná. Nová generace ICE 4 hodlá nahradit boj o minuty pohodlnějším cestováním se snížením přestupů multimodálními vlaky, které rozpojováním dopraví cestující bez přestupování do cílových měst a nabídnou nejvyšší možné cestovní pohodlí. Energetické úspory modernizovaných trakčních, brzdových, řídicích a zabezpečovacích systémů, s nimiž přijdou, slibují snížení jízdného, a ocení je všichni „zelení“! Pohled do historie ICE Po nečekaném úspěchu japonského Šinkansenu v roce 1964 trvalo ještě 27 let, než německé železnice DB představily Evropě prototyp vysokorychlostní jednotky ICE Experimental, který ale nemohl konkurovat francouzským jednotkám TGV, jež se v té době již pyšnily rekordem 380 km/h. Jednotka o něco většího profilu než stanovuje UIC se zakrytými podvozky a okny zapuštěnými v linii do hladkého hliníkového pláště připomínala trup letounu bez křídel. Když roku 1988 dosáhla rychlostního rekordu 406,9 km/h a podvozky s asynchronními elektromotory se podařilo na zkušebnách „vytočit“ až na 500 km/h, objednala DB u konsorcia v čele se Siemensem, Thyssenem, Kruppem a MBB prvních 60 jednotek rychlovlaků, označených jako ICE 1. Poprvé byly nasazeny v hodinových intervalech na rekonstruovanou trať Hannover–Stuttgart. Soupravy ICE 1 jsou složeny ze dvou shodných hnacích čelních jednotek s kompletním elektropohonem a řídicí kabinou, mezi které lze vložit podle potřeby 11 až 12 vozů propojených klasickými spřáhly. Lákavý aerodynamický design s bílým pláštěm, podélným pásem oken a červeným pruhem po stranách jim dal tým designéra A. Neumeistra, na interiéru se podepsala kancelář Jense Peterse. Hnací jednotky mají samonosnou ocelovou konstrukci a disponují čtyřmi asynchronními elektromotory o celkovém příkonu 9600 kW a umožňují jízdu rychlostí do 280 km/h. Hnací vozy brzdí elektrodynamickou, kotoučovou a pružinovou brzdou, vložené vozy kotoučovou, vřetenovou a kolejnicovou brzdou. K rozjezdu na maximální rychlost z klidu potřebuje plně obsazený vlak s 650 cestujícími dráhu 18 km. Nejobvyklejší vlaky byly složeny ze tří vozů 1. třídy s otočnými sedadly se sklopnými opěradly, ze 7 vozů 2. třídy, a z atraktivně vyhlížejícího jídelního vozu s vyvýšenou střechou. Původně byly vlaky vybaveny jen dvojicí telefonních stanic, a elektrooptickým informačním systémem. Tratí ICE postupně přibývalo a původní spoje Hamburk–Mnichov přes Frankfurt se rozvětvily až do Berlína a do Švýcarska. Roku 1996 se nasazené jednotky ICE 1 pochlubily roční přepravou 100 mil. cestujících. Po jediné velké havárii v červnu 1998 u Eschede následkem prasknutí obruče byly všechny vlaky ICE 1 postupně vybaveny bezpečnějšími podvozky s monoblokovými koly, kontrolovanými ultrazvukovými detektory. Interval generálních kontrol byl zkrácen z původních 500 000 na 150 000 projetých kilometrů. Roku 2005 bylo všech 59 jednotek podrobeno totálnímu redesignu a modernizaci. Zatímco vlaky ICE 1 obsadily především magistrály sever-jih, pro rostoucí zájem cestujících s nabídkou jízdy „v taktu“ zpočátku pro nově budované vysokorychlostní tratě v relaci západ- -východ (např. Kolín/R–Berlín) DB roku 1996 objednala 44 modulárně sestavovatelných a dělitelných jednotek ICE 2. Modulární „půlvlaky“ ICE 2 Jednotky ICE 2 o délce jen 200 m připojují k řídicímu a motorovému vozu 6 průchozích vagonů. Dálkově ovládaná Scharfenbergova spřáhla však dovolují dvě jednotky propojit v případě potřeby do velkokapacitního vlaku podobného ICE 1, který však lze v přechodových stanicích během minuty rozpojit a rozdělit do navazujících tratí. Hmotnost vozů se podařilo snížit o 15 %, podvozky byly odlehčeny, využily pneumatické odpružení a dostaly magnetickou kolejovou brzdu. Interiér byl lépe přizpůsoben přáním cestujících. Na obloukovité tratě v Německu byly postupně dodány 5vozové až 9vozové soupravy ICT s naklápěcími skříněmi. Po 14 letech s průměrně ujetými 8 mil. km byly všechny jednotky ICE 2 podobně jako ICE 1 do roku 2013 redesignovány na dalších 15 let provozu, interiér modernizován, zvýšen počet sedadel na 381. Zatím nejrychlejší třetí generace ICE 3 s kapacitou 426 cestujících, s nepatrně zmenšeným profilem skříní podle norem a předpisů UIC (hmotnost na nápravu musela klesnout pod 17 t), vyvíjená od roku 1998 a nasazená poprvé roku 2002 na trati Frankfurt–Kolín n/R, dosahuje cestovní rychlosti 300 km/h obvykle 8 až 9 min po rozjezdu. Půlsouprava má mezi nepoháněnými řídicími vozy s kokpitem postupně vložen transformátorový vůz s pantografem, měničový vůz, dva vložené střední vozy. Trakční výzbroj je všude pod podlahou, takže celý půdorys vlaku je využit pro cestující. K brzdění používá tří nezávisle působících typů brzd: kotoučových, elektrodynamických a s vířivými proudy. Na zmíněnou vysokorychlostní trať s max. stoupáním až 40 promile a přechodové relace bylo postupně dodáno 50 jednotek ICE 3 s max. rychlostí 330 km/h. A dalších 17 víceproudových variant pro čtyři různé napájecí systémy mohlo být nasazeno pro navazující spoje i pro sousední země na jiné než vysokorychlostní tratě. Vícesystémové soupravy označené jako ICE Sprinter a od roku 2008 i jako Velaro D s 550kW motory a 536 sedadly nasazované od roku 2011 konečně začaly odpovídat všem podmínkám interoperability EU. Dosahují rychlosti až 320 km/h a Siemensu se podařilo je mj. úspěšně prodat Španělsku, Rusku a Číně. Přenos elektrického výkonu k trakčním podvozkům a souběžně i k provozu vozů, topení a větrání obstarává automaticky napojitelná vlaková sběrnice. ICE 4 se uplatní na všech evropských tratích V první etapě objednaných 130 vlaků nové generace s rychlostí do 250 km/h bude možné multimodálně podle charakteristiky tratě a frekvence a kapacity cestujících podle potřeby sestavovat z 5 až 12 hnacích a vložených vozů. Nabízí se až 22 různých sestav. Na běžných tratích se uplatní zejména 7dílné jednotky dlouhé 200 m s hmotností jen 455 t, se 456 sedadly a s restaurací i bistrem. Na dálkových tratích budou nasazovány dvanáctidílné jednotky s 830 sedadly (z toho 205 v 1. tř.). Hnací vozy jsou vybaveny vždy čtyřmi trakčními motory, transformátorem, střídačem a trakčním chladicím systémem. Vozy jsou oproti ICE 3 delší (28 m) a jsou laserově svářeny z ocelového plechu. Využití celé podlahové plochy vlaku umožňuje zvýšit kapacitu sedících cestujících proti ICE 2 o 22 %! Některé vložené vozy tentokrát budou mít oddíly upravené pro rodinné cestování, s dětskými kouty, a budou pamatovat i na v Německu stále víc žádanou přepravu bicyklů a bezbariérový nástup a bezbariérová WC. Většina umožní příjem internetu za jízdy cestou Ethernetu nebo WLAN, řídicí zabezpečovací systém využije jak LZB, tak ETSC a Siemensem zaváděný PZB. Po ročním testování (i s cestujícími) čtyř dokončovaných vlaků, mají být první vlaky nové generace nasazeny na tratích Hamburk– Mnichov od podzimního jízdního řádu 2017. Ing.Jan Tůma,
