Po tříletém překvapujícím vývoji a ročním testování již na třech důležitých vysokorychlostních tratích Deutsche Bundesbahn (DB) oceňují cestující přednosti čtvrté generace elegantních vysokorychlostních ucelených jednotek ICE-4, zahajujících novou éru pohodové, spolehlivější a ekonomičtější železniční dopravy. Flotila těchto modulárních jednotek objednaných u Siemens AG se do roku 2023 rozroste na 119 vlaků a do poloviny století jen DB na svých tratích i na navazujících kolejích EU počítá zatím s 300 vlaky od Siemense, přicházejícími s novou „filozofií“ pokročilé železniční dopravy, na kterou by měly naše ČD reagovat již v tolik zpožděných rozvojových plánech našich vysokorychlostních tratích. Budou sice o něco pomalejší (250 km/h), ale ekonomičtější a přinesou cestujícím více pohodlí. Boj o minuty nahradí podle míst a potřeby multimodálně složené vlaky s možností dopravit cestující automatickým rozpojováním souprav bez přestupování do navazujících cílových stanic. Touto cestou hodlá DB do roku 2023 přitáhnout na železnici navíc dalších 50 mil. cestujících ročně. Proměny předchozích tří generací ICE Teprve 27 let po nečekaném úspěchu japonských šinkanzenů v roce 1964 přišly německé železnice s prototypem vysokorychlostní jednotky ICE-Experimental, který ale nemohl zejména co do rychlosti konkurovat francouzským jednotkám TGV, jež se v té době již pyšnily rekordem 380 km/h. Ucelená jednotka se zakrytými podvozky a okny zapuštěnými v linii do hladkého hliníkového pláště připomínala spíše trup letounu bez křídel. Když roku 1988 dosáhla rychlostního rekordu 406,9 km/h a podvozky s asynchronními elektromotory se podařilo na zkušebnách „vytočit“ až na 500 km/h, objednala DB u konsorcia Siemens, Thyssen, Krupp a MBB prvních 60 vysokorychlostních jednotek, označených jako ICE-1, a poprvé je nasadila v hodinovém taktu na rekonstruovanou trať Hannover–Stuttgart. Soupravy ICE-1 byly složeny ze dvou shodných hnacích čelních jednotek s kompletním elektropohonem a řídicí kabinou, mezi které se podle potřeby vkládalo až 12 vozů bez pohonu, propojených klasickými spřáhly. Hnací jednotky disponovaly čtyřmi asynchronními elektromotory o celkovém příkonu 9 600 kW a umožňovaly rychlost až 280 km/h. K rozjezdu na maximální rychlost z klidu potřeboval plně obsazený vlak s 650 cestujícími dráhu kolem 18 km. Roku 1996 se nasazené jednotky ICE-1 pochlubily roční přepravou 100 mil. cestujících. Po velké havárii v červnu 1998 u Eschede následkem prasknutí obruče byly všechny jednotky ICE-1 postupně vybaveny bezpečnějšími podvozky s monoblokovými koly, kontrolovanými ultrazvukovými detektory a modernizovány. Pro tratě ve směru východ-západ (např. Kolín n./R. – Berlín) DB objednala roku 1996 pokročilejší modulárně sestavované jednotky ICE-2, které za poháněné čelní vozy mohly připojit až šest vložených vozů, a dvě takové jednotky se pak daly spřáhnout v jedinou soupravu dlouhou 400 m. Podvozky dostaly pneumatické odpružení a magnetické kolejové brzdy. Po 14 letech byly všechny jednotky ICE-2 podobně jako ICE-1 do roku 2013 zmodernizovány na dalších 15 let provozu. Další generace ICE-3 s odlehčenou konstrukcí a cestovní rychlostí až 300 km nasazená poprvé roku 2002 na trati Frankfurt – Kolín n./R. přišla po předchozích „vysokorychlostních“ zkušenostech DB se zcela jinou koncepcí tzv. půlsouprav. Půlsouprava má mezi nepoháněnými čelními řídicími vozy s aerodynamicky karosovanými kokpity postupně vložen transformátorový vůz s pantografem a pohonem a dva vložené střední vozy. Trakční výzbroj je všude pod podlahou, takže celý půdorys vlaku je využit pro cestující. K brzdění používá tří nezávisle působících typů brzd: kotoučových, elektrodynamických a s vířivými proudy. Na zmíněnou vysokorychlostní trať s maximálním stoupáním až 40 ‰ a potom i na další bylo postupně nasazeno 50 jednotek ICE-3 s maximální rychlostí 330 km/h. Dalších 17 víceproudových variant pro čtyři různé napájecí systémy bylo nasazeno pro navazující spoje i pro sousedící země EU na tratě odpovídající podmínkám interoperability. Přenos elektrického výkonu k trakčním podvozkům a souběžně i k provozu vozů, topení a větrání obstarávají automaticky propojitelné vlakové sběrnice. Na několika evropských dálkových spojích, včetně varianty Velaro, jich v současné době spolehlivě slouží několik set. Přednosti multimod ální čtvrté generace ICE-4 Německé dráhy DB rozhodly, že ICE-4 se stanou páteří německých dálkových spojů, a objednaly u Siemense do roku 2023 „flotilu“ 130 převážně dvanáctivozových vlaků (celkem 1 335 vozů), s opcí na pozdějších dalších 170 jednotek, které by zajišťovaly 70 % rychlé osobní železniční přepravy v Německu. Křest prvního prototypu proběhl 4. prosince 2015, prvních pět souprav ICE-4 zahájilo testovací provoz o Vánocích 2017 v hodinových intervalech na vysokorychlostních tratích Hamburk–Mnichov a Hamburk– Stuttgart. Jeden z nich byl na památku 500 let výročí reformace pokřtěn „Martin Luther“. Vlaky s rychlostí do 250 km/h je možné multimodálně pořádat do 24 různých kombinací z pěti typů vozů podle charakteristiky tratí a aktuálně požadované kapacity cestujících. Jednotky se sestavují z hnacích vozů s napájecí soustavou a čtyřmi motory o výkonu 1,6 MW pod podlahou, z vložených vozů, ze dvou koncových vozů a z tzv. servisního vozu. Pro běžné tratě vystačí sedmivozová jednotka dlouhá 200 m se 456 sedadly s restaurací a bistrem. Na dálkové linky budou nasazovány dvanáctidílné jednotky s 830 sedadly (z toho 205 v I. třídě). V takovém (a nejrozšířenějším) složení je sestava poháněna šesti hnacími vozy. Všechny vozy jsou oproti ICE-3 delší (28 m) a jsou laserově svářeny z ocelového plechu. Využití celé podlahové plochy plně průchozího vlaku umožnilo zvýšit kapacitu sedících cestujících proti ICE-2 o 22 % (!) a snížit celkově spotřebu energie až o 30 %. Některé vložené vozy tentokrát mají oddíly upravené pro rodinné cestování s dětskými kupé a pamatují na v Německu stále víc žádanou přepravu bicyklů, kočárkárnu, bezbariérový nástup a bezbariérová WC. Oddílové uspořádání je u ICE-4 zcela zrušeno s výjimkou čtyř rodinných kupé s prostorem pro kočárky. Nově je řešeno odkládání zavazadel buď přímo nad sedadlo, nebo do boxů mezi sedadly. Moderní sedadla při sklápění neomezují cestující v řadě za sebou. Rezervace a čísla sedadel jsou integrovány do opěrek hlav. Osvětlení LED mění automaticky intenzitu i zbarvení podle denní doby. Časně zrána systém nastavuje tlumené světlo, které se při východu slunce automaticky přepne do stimulujících tónů, poté přejde na normální denní osvětlení a k večeru simuluje západ slunce. Nový typ klimatizace zaručuje pohodu při venkovním rozsahu teplot od −25 °C do +40 °C a dva její chladicí systémy jsou kvůli zabránění poruše navzájem redundovány. Až přepychové připadá cestujícím I. třídy to, že každé sedadlo má vlastní elektrickou zásuvku a lampičku na čtení. Připojení k rychlému internetu přes nejrychlejší datové sítě LTE a 3G zaručuje cestujícím stabilní ethernetové nebo WLAN spojení. Řídicí a zabezpečovací systém využívá jak obvyklý LZB a ETSC systém, tak i Siemensem zaváděné PZB. Všechny vlaky budou samozřejmě vybaveny jednotným evropským zabezpečovacím zařízením ETSC (European Train Control System), takže nic nebrání tomu, aby se brzo alespoň představily na hlavních tratích naší republiky. Podíl českého Siemense na nové generaci vysokorychlostních vlaků Vzhledem ke zpoždění výstavby našich českých vysokorychlostních tratí (zatím Děčín–Praha, Praha–Mnichov, Praha–Brno) naše čtenáře potěší alespoň uznání za podíl české pobočky Siemense na vývoji těchto budoucích evropských rychlovlaků ICE-4. Divize Mobility společnosti Siemens Česká republika se totiž přímo podílí na vývoji i výrobě řady komponent pro ICE-4 v jejich elektrických systémech, řídicím hardwaru, na mezivozových přechodech, zdvihacích plošinách pro invalidy, na vnitřním či venkovním osvětlení vozů a na požárních hlásičích a vybavení palubního bistra. To vše si cestující mohou již od začátku ledna letošního roku vyzkoušet na vysokorychlostních tratích mezi Berlínem, Mnichovem a Hamburkem. Ing. Jan Tůma
