Své pevné místo v nabídce německé automobilky Volkswagen mají užitkové vozy s pohonem všech kol už téměř 40 let. A absolutní jedničkou jsou i na našem trhu. Zajímavé ale je, jaké systémy pohonu všech kol Volkswagen u svých vozů využívá. Vůbec první terénní verze užitkového vozu Transporter tvořilo několik prototypů, u nichž se k pohonu kol zadní nápravy ručně připojoval pohon kol předních. Ale zelenou pro sériovou výrobu dostal stálý pohon všech kol využívající viskózní lamelovou spojku umístěnou na hřídeli spojující kola přední a zadní nápravy. Rozdíl otáček lamel v tělese spojky, který odpovídal rozdílu otáček předních a zadních kol při jejich prokluzu, zvyšoval teplotu a zároveň viskozitu silikonového oleje. To vedlo ke zvýšení tření lamel, jež začaly točivý moment motoru směrovat ke kolům, které měly lepší podmínky přenést ho na vozovku. Vozy s touto spojkou byly označovány jako Syncro. Dnešní pohon všech kol nazvaný obecně 4Motion už pracuje se spojkou Haldex, jejíž funkce měla také svůj vývoj. Tady je lamelová spojka integrovaná do skříně rozvodovky zadní nápravy a propojená hřídelem s pohonem předních kol, z něhož se vychází. Hydraulický tlak potřebný k sepnutí svazku lamel se vytváří pouze při rozdílu otáček kol přední a zadní nápravy, a realizován je dvojicí malých čerpadel napojených na vstup a výstup ze spojky. To platilo o prvních generacích tohoto systému. U dnešní čtvrté generace aplikované u užitkových vozů je hydraulický tlak na lamely vytvářen elektrickým čerpadlem ovládaným řídicí jednotkou s možností rozdělit točivý moment motoru pro různé situace a optimalizovat jej. Tento systém využívá Transporter T5, Multivan nebo malá dodávka Caddy. U pick-upu VW Amarok se nabízejí tři řešení pohonu: pouze zadních kol, zapínatelný pohon všech kol pomocí zubové spojky nebo stálý pohon všech kol, kde rozdělení hnací síly podle aktuální potřeby zajišťuje šnekový mezinápravový diferenciál typu Torsen. Plnohodnotným pohonem všech kol je vybaven také největší vůz z nabídky Volkswagenu – model Crafter. Pro průchod extrémním terénem je systém od firmy Achleitner vybaven redukcí 2,5 : 1, trvalý pohon všech kol má stálé rozdělení točivého momentu mezi předními a zadními koly (50 : 50) a sériově používá závěru mezinápravového diferenciálu v rozdělovací převodovce a také závěru zadního diferenciálu. Možná je i závěra diferenciálu na přední nápravě, takže při aktivaci všech těchto mechanismů může jedno kolo přenášet prakticky kompletní točivý moment vytvářený motorem.