Strážci financí švédské automobilky Volvo nebyli určitě nadšeni z toho, když technici ve snaze dát rázně najevo, že značka drží trend i v oblasti moderních pohonů, přišli s plnohodnotným hybridním pohonem. Ovšem ne s ledajakým. Samozřejmostí byla varianta Plug-in (PH), ale premiérově s moderním naftovým motorem, což spolu s přídavnými náklady leze hodně do peněz. Situace je taková, že pouze mírný pokrok v oblasti akumulátorů ryzím elektromobilům tak trochu ubral dech a jejich nástup nebude tak razantní jak se čekalo. Hybridy, a zvláště ty s externím dobíjením a navíc poháněných hospodárným dieselem, mají dobrou vyhlídku na uplatnění. Právě tento moderní pohon dnes slouží v kombi-limuzíně modelu Volvo V60 D5 Plug-in Hybridu, který jsme získali na krátkodobý test. Hybridní kombík je svým exteriérem samozřejmě stejný fešák jako jeho varianta s klasickým pohonem prostřednictvím spalovacího motoru. Ale jeho hmotnost, na které se podepsaly dvě hnací jednotky s příslušenstvím plus téměř 300 kg vážící blok li-ionových článků akumulátoru, bylo třeba eliminovat. Stále platí, že za zhruba 100 kg hmotnosti vozu znamená asi 0,3 litru paliva navíc. A tak se do struktury karoserie dostaly díly z vysokopevnostních ocelí a našla by se celá řada dalších opatření, které tuto odtučňovací kúru podporují. Nás samozřejmě nejvíce zajímalo, jak si technici švédské automobilky poradili s hybridním pohonem. Ten vychází z naftového 2,4litrového řadového pětiválce biturbo (max. tlak 0,6 baru) s rozvodem DOHC o výkonu 158 kW umístěného vpředu napříč, který pohání přední kola asynchronního 50kW elektromotoru umístěného na zadní nápravě, jejíž kola pohání. V této konfiguraci je tak zajištěn stálý pohon všech kol, ovšem za předpokladu, že si jeho stálou funkci řidič sám navolí. Jinak je souhra obou hnacích jednotek dána řídicím systémem tak, aby jízda byla tichá a s co největším bezemisním podílem, aniž by utrpěla dynamika jízdy nebo se zkrátil dojezd. Řidič může využít nabídku tří režimů: Pure, Hybrid a Power. Pure je čistě elektrický pohon, který má plně k dispozici chlazený trakční akumulátor s kapacitou 11,2 kWh. Pokud jsou nároky na jízdu přiměřené (vůz totiž dosáhne v tomto režimu rychlostního maxima 125 km/h), vystačí zásoba energie při zachování její nutné rezervy na téměř 50 km. V praxi to znamená spotřebu asi 8 kWh. Když se podaří udržet elektrický režim na hraně, vůz na stovku zrychlí během asi 30 s. Lokálně bezemisní jízda se předpokládá hlavně v městském provozu. Podle našich zkušeností elektrický režim mění řidiče na daleko vyrovnanějšíhobedlivě sledujícího situaci na silnici, který se ji snaží také předvídat, aniž by něco slevil ze své automobilové vášně. Brzy začne využívat i rekuperaci, která je aktivní do zpomalení 3 g, teprve poté zasahuje mechanický systém brzd. Jakmile ale elektrický pohon překročí dané limity systému, přechází automaticky na režim paralelního hybridu sofistikovaně kombinující elektropohon s pohonem motoru spalovacího. V tomto módu je tovární údaj o zrychlení 0–100 km/h během 7,9 s. Ve třetím nastavitelném dynamickém režimu Power lze stovku dosáhnout za 6,1 s. Ze sestavy hybridu je zřejmé, že pokud jsou zapojeny do jízdy oba hnací agregáty, má vůz pohon všech čtyř kol, je-li ale realizován pouze pohon kol zadní nápravy a dojde k jejich prokluzu, nebo k situaci, která rozhodila směrovou stabilitu vozu, automaticky se aktivuje funkce AWD (pohon všech kol). U hybridů s externím nabíjením je vždy velmi složité vyjádřit se k jejich spotřebě. Bohužel nepořádek dělá jednotná směrnice pro její měření, která se sice změní, nicméně zatím slouží pouze ke vzájemnému porovnání spotřeby mezi jednotlivými PH modely. Bude-li majitel takového vozu dobíjet akumulátor ráno a poté třeba i během pracovní doby v garáži, jeho spotřeba pohonných hmot je nulová a jeho místně bezemisní jízda má nezpochybnitelný ekologický rozměr. Takže továrna udává spotřebu 1,8 l/100 km (48 g CO2/km), statistika spotřeby z palubního počítače nám vypočítala průměr 5,8 l/100 km a také ukázala průběh spotřeby elektrické energie během jízdy, která zahrnuje i energii získanou rekuperací. Při hodnocení vozu je třeba připomenout, že se jedná o kombi-limuzínu prémiového provedení s vysokou úrovní pasivní i aktivní bezpečnosti, v nabídce najdeme řadu asistenčních funkcí, prostor kabiny je velkorysý. Daní za moderní pohon je pouze 304litrový zavazadelník, který objemným akumulátorem přišel o 126 litrů. Co se týká pohonu, u dobíjení akumulátoru je možné využít běžné zásuvky (10 A a 15 A), přičemž doba dobíjení je relativně krátká (od pěti do tří hodin), chybí ale možnost rychlonabíjení stejnosměrným proudem (výkon 50 a 100 kW), která bude patrně v blízké budoucnosti vyžadována. U hybridního Volva je udáváno zatím plnění normy Euro 5. Nová norma Euro 6 vyžaduje u oxidů dusíku, představující bolavou patu naftových motorů, jejich výraznou redukci na 0,08 g/km. Ale byla známá s dostatečným předstihem, takže dodatečnou úpravu už mají technici jistě pod kontrolou.
