Palivové články nejsou samy o sobě žádnou novinkou. Historicky první palivový článek, tzv. galvanickou plynovou baterii, sestavil již v roce 1839 – v době, kdy špičková věda ještě mohla být zábavou nadšených amatérů – anglický právník a fyzik sir William Robert Grove. Využití takovýchto článků v praxi se však dlouho jevilo jako nereálné. Výzkum ve větším měřítku začal až v polovině minulého století, kdy se hledaly nové zdroje elektrické energie pro kosmonautiku. V 70. letech se celkem pravidelně objevovaly dohady, že do roku 2000 se uskuteční masová výroba palivových článků pro elektromobily. Po dlouhých letech útlumu se ovšem trh přece jen pomalu začíná hýbat. Podle analýzy společnosti E4tech v roce 2019 trh s palivovými články zaznamenal přírůstek v instalovaném elektrickém výkonu přibližně 1,1 GWe. Meziročně je to zajímavý skok o 40 %, a na pohled se tedy zdá, že vodíkové články mohou být do budoucna více než jen technologickou raritou, jak tomu bylo doposud. Jak je zjevné, hlavním tahounem ve vývoji a prodeji palivových článků je automobilový průmysl. Na tuto technologii totiž stále sází dvě velké automobilky, které nespoléhají stoprocentně na elektromobilitu: japonská Toyota a jihokorejská Hyundai. Dohromady obě firmy zajistily zhruba dvě třetiny celkového za rok instalovaného výkonu. Zbytek tvoří stacionární systémy. Ty představovaly zejména americké a korejské zdroje pro výrobu elektrické energie. Odbyt je poměrně silně omezen regionálně a největším trhem zůstává jasně Asie, na kterou z loňského přírůstku připadlo 680 MWe. Největší část prodejů připadla na prodej automobilu Hyundai NEXO a korejských stacionárních zdrojů elektrické energie. Asijský trh s vozidly na palivové články tvořil polovinu celosvětově dodaného instalovaného výkonu. Dalším velkým trhem bylo Japonsko, kde přibylo přibližně deset tisíc kogeneračních jednotek s palivovými články o výkonu řádově jednotek kW, které se instalují v obytných budovách. Automobil Hyundai NEXO byl do určité míry dodán i na evropský trh. Přírůstek instalovaného výkonu činil 28 MWe. Instalovaný výkon vzrostl z 41 MWe na 69 MWe. Největším trhem mimo Asii je však Severní Amerika, která zaznamenala dodaný elektrický výkon ve výši 384 MWe. Je to však pokles oproti roku 2018, kdy bylo dodáno 425 MWe. V roce 2020 se však očekává oživení. Co dál? Společnost E4tech svou zprávu doplnila tiskovým prohlášením, které je poměrně silně optimistické: v odvětví je skutečně znát přesvědčení, že se blíží okamžik zlomu, uvádí v něm David Hart, ředitel odboru Fuel Cells and Hydrogen v E4tech a odvážně dodal: „Jestli můžeme druhé desetiletí 21. století vnímat jako dekádu průlomu v bateriích, následující dekáda bude průlomová pro palivové články.“ Palivové články mají nepochybně své výhody, které jejich další rozvoj nepochybně mohou podpořit. Například se všeobecně očekává, že některá odvětví, jako třeba výroba tepla, se budou ve stále větší míře postupně elektrifikovat – a v tomto ohledu mají články před bateriemi výhodu. Na druhou stranu, první dekáda 21. století možná byla pro baterie průlomová, ale jejich skutečný potenciál se ukáže až během delších desetiletí „zrání“. Kolik místa na trhu zbude na vodík, je podle nás stále otevřenou otázkou. Ovšem ne zcela vyřešena je otázka bezpečnostní. Vodík je z tohoto hlediska velmi problematickou látkou (například i proto, že na vzduchu hoří neviditelným plamenem). V minulém roce se staly dvě nehody, které si získaly poměrně velkou pozornost: v květnu explodovala nádrž auta v Jižní Koreji, o měsíc později vodíková čerpací stanice v Norsku. Podle názoru vašeho nesmělého autora představuje stále problém i nízká účinnost celého procesu. Analýzy ekologických dopadů a energetické náročnosti vodíkového pohonu při započtení celého výrobního cyklu i před drobné rozdíly dané metodikou či specifickými okolnostmi (například v Neratovicích se využívá de facto „odpadního“ vodíku z výrobního procesu) nevychází pro vodík nijak lichotivě. Ztráty jsou prostě příliš veliké. Při započtení celého procesu od výroby elektřiny přes výrobu vodíku (nejspíše elektrolýzou) a zpětné využití vodíku musíme počítat s účinností kolem 30 %. Je těžké si představit, za jakých podmínek by se takový proces mohl v reálných podmínkách vyplácet. V tuto chvíli tedy technologie není podle našeho odhadu zralá na hromadné využití v dopravě a s výjimkou opravdu zvláštních případů ani při stacionárním použití. Tak interpretujeme i poměrně hojně citovanou zprávu agentury Bloomberg z minulého roku, podle níž je hlavní „výzvou“ pro rozvoj vodíkových technologií zajištění státní podpory – v tom případě by se pak cena energie z vodíku mohla zhruba srovnat s cenou energie ze zemního plynu již někdy kolem roku 2050. Vodík tedy bude vyžadovat ještě značný „šťouch“ z veřejných rozpočtů, pokud má opravdu uspět. V tuto chvíli je tedy vodík mezi palivy zatím opravdu pouze okrajovou záležitostí. V celé EU je v současné době ovšem pouze 125 vodíkových stanic. V Česku začal zkušebně jezdit první autobus s vodíkovým pohonem už v roce 2009 v Neratovicích. Vyvinuli jej v Ústavu jaderného výzkumu v Řeži, v jehož areálu také byla postavena první plnicí stanice. Petrochemický holding Unipetrol se chystá otevřít tři pilotní veřejné vodíkové čerpací stanice na jaře příštího roku a Moravskoslezský kraj plánuje do roku 2025 nasadit ve veřejné dopravě nejméně 30 vodíkových autobusů a tři vlaky. První autobusy by se v Ostravě měly objevit během dvou let. Tak uvidíme, možná, že praktické zkušenosti pomohou změnit nejen náš názor.
