Pokud se nejmenší model i10 z nabídky automobilky Hyundai v Evropě, který přišel na trh v roce 2008, postavil vedle svých větších sourozenců v řadě i20 až i40, bylo okamžitě vidět, že s nimi zrovna krok nedrží. To se ale na konci loňského roku změnilo a automobiloví estéti na jeho nový design v aktuálním stylu jihokorejské značky pějí jenom chválu. Základ vizuální přeměny tohoto čtyřdveřového hatchbacku vychází z nových rozměrů. O 8 centimetrů se prodloužil na 3,66 m, 6,5 cm přibral na šířce a o 5 centimetrů šli jeho tvůrci dolů s jeho výškou. Opravdu je na co se dívat a co obdivovat. A není to jenom jeho nový kabát, který tento malý vůz segmentu A posunul o značný kus dopředu. Je postaven na přepracované platformě, byť prakticky se stejným rozvorem (2,38 m), která se podílí na větší tuhosti karoserie jako celku. V každém případě se zvětšil prostor kabiny, kde sice získali hlavně řidič a spolujezdec, kteří sedí na komfortních sedačkách, ale i cestující vzadu mají akceptovatelné podmínky. Interiér je provedený ve dvou vkusně sladěných barvách a má určitě vliv na atmosféru ve voze. Když se přidávalo na rozměrech, vytěžil z nich i zavazadelník, neboť se jeho objem zvětšil na 252 l (+25 l), na oltář atraktivního designu padla jeho poněkud vyšší nakládací hrana (72 cm). Sklopením opěradel zadních sedadel se prodlužuje délka zavazadelníku ze základních 50 cm na dvojnásobek, ale podlaha není rovná. Nová platforma zahrnuje v této automobilové třídě standardní konstrukci podvozku, to znamená přední nápravu se závěsy McPherson a zadní nápravu klikovou. Jízdní vlastnosti vozu a stupeň komfortu pak už záleží jenom na odladění. V tomto případě je komfort dostatečný, s přibývajícím zatížením se na nerovném povrchu výkyvy nezvykle zvětšují. Jízda se ale jeví jako bezpečná, snadno se zvládají i složitější jízdní situace. Je třeba pochválit brzdy, které zastaví vůz vážící 950 kg na suchém povrchu z rychlosti 100 km/h na 38,6 m. Hyundai i10 má motor umístěný vpředu napříč a pohání přední kola. Na výběr jsou dva benzínové celohliníkové agregáty řady Kappa s objemem 1,0 a 1,2 l, z nichž jeden je tříválec, druhý čtyřválec. Oba vycházejí ze stejného vrtání válců 71 mm a využívají stejnou techniku. To znamená čtyřventilový rozvod DOHC poháněný řetězem s variabilním časováním ventilů, shodný kompresní poměr 10,5 : 1 a vstřikování paliva do sacího potrubí. V námi testovaném voze se o pohon starala jeho litrová verze o výkonu 48,5 kW. Vůz se velmi dobře vytáčí, chod má sice tvrdší, ale nikterak hlučný (v kabině při rychlosti 100 km/h naměřil hlukoměr 67 dB(A), na 5. rychl. stupeň akceleruje vůz od 80 do 120 km/h během 24,3 s, sprint z klidu na stovku zvládá za 14,9 s. Rychlostní maximum není se 155 km/h závratné, ale se spotřebou 4,7 l/100 km (108 g CO2/km), který v reálu stoupne asi o 0,7 l, šetří peněženku. Tento agregát je sice zástupcem downsizingu, i když v první řadě snížením pasivních odporů v důsledku absence jednoho z válců. Určitě by na sebe neměla dlouho čekat verze doplněná o přímý vstřik benzínu a turbopřeplňování, což bude ovšem cenově náročnější. Nicméně, atraktivní vůz s aktuálními jízdními výkony a 5letou zárukou bude pro méně početnou rodinu nebo osamocené dvojice určitě stále přitažlivý.
