Pro pohon vozidel se vodík uplatní buďto přímo jako palivo spalovacího motoru, anebo prostřednictvím palivového článku. V něm elektrochemickou reakcí vodíku s kyslíkem vzniká kromě vodní páry také elektrický proud. Automobil si tak soustavou palivových článků vozí s sebou vlastní elektrárnu, jejíž produkt využívá pro pohon trakčního elektromotoru. Trvalo to ale hodně dlouho, nežli se tato myšlenka začala rozvíjet; v podstatě přišla na přetřes až v době hrozivých scénářů informujících o ohrožené dostupnosti energetických zdrojů. Dnes už na pohonu palivovými články pracuje řada automobilek, některé vozy v tomto provedení se už vyrábějí sériově. Zatím nám ale na počet těch, které jsou v prodeji nebo se ještě do konce roku do prodeje dostanou, stačí prsty jedné ruky. Tak automobilka Hyundai už má v nabídce nástupce jejich prvního modelu ix35 Fuel Cell s palivovými články, kterým je SUV střední třídy s označením Nexo. Ten už je na úrovni, která ukazuje, že vozům s touto technikou patří budoucnost. Existuje ještě Honda Clarity Fuel Cell, který je ovšem nabízen jenom v Japonsku a v Kalifornii. V některých evropských zemích je k dostání Toyota Mirai s palivovými články a ještě letos počítá koncern Daimler s pronájmem v sérii vyráběného modelu GLC F-Cell. Hyundai Nexo je oproti svému předchůdci zcela nově vyvinutým vozem, který si zachoval nejen „geny“ týkající se elegance vozů značky Hyundai, ale řadou rafinovaných úprav se dopracoval mimo jiné i na součinitele odporu vzduchu Cx = 0,32. 4,67 m dlouhý vůz má dostatečný rozvor náprav (2,79 m), aby se v kabině pohodlně umístilo pět cestujících. Zavazadelník se základním objemem 461 l není sice ničím pozoruhodným, ale tady je třeba si uvědomit, že bylo třeba někde umístit nádrže s vodíkem stlačeným na 700 barů. Ty nádrže jsou tři, z nichž každá má objem 52,2 l a celkově přepravují 6,3 kg vodíku. Dvě jsou umístěny před zadní nápravou kompletně nově vyvinuté platformy, třetí je uložena za nápravou. Pro vysokonapěťový akumulátor s kapacitou 1,56 kWh a dobíjený palivovými články (je jich 440) o výkonu 95 kW (účinnost 60 %) se našlo místo pod zavazadelníkem. Ten je dodavatelem energie pro 120kW elektromotor, který přes převod 7,98 : 1 pohání přední kola vozu. Z plastového potrubí kvazi výfuku se odvádí do ovzduší vodní pára vzniklá reakcí v palivových článcích. První novinářské testy s vozem Nexo v podstatě potvrdily údaje, které uvádí továrna, a ty ještě doplnily o další zajímavá čísla. Zrychlení vozu z 0 na 100 km zvládne Nexo během 9,2 s, rychlostní maximum bylo naměřeno 179 km/h. Dojezd podle dosavadní metodiky NEFZ by měl být 756 km, podle nové metodiky WLTP to je 666 km. Spotřeba vodíku je následovná: 0,84 kg / 100 km (NEFZ), resp. 0,95 kg / 100 km (WLTP). Vezmeme- li v úvahu ceny pohonných hmot v sousedním Německu, kde se testy uskutečnily, je při reálné spotřebě 1,2 kg vodíku / 100 km jízda s modelem Nexo o něco málo dražší než s vozem Audi Q5 (naftový motor 2,0 TDI Quattro, spotřeba 8,0 l / 100 km). Pro Nexo jednoznačně hovoří jeho lokálně bezemisní provoz, prozatímním nedostatkem jsou počty čerpacích stanic vodíku (Evropa jich má asi 140, Německo asi 46). Oproti klasickému elektromobilu, který dobíjí akumulátory u čerpací stanice, je doba čerpání vodíku jenom o málo delší nežli u čerpání benzínu nebo nafty. Tak uvidíme, jak brzy palivové články proniknout i na naše silnice.
