Je to až neuvěřitelné, jak rychle se automobilkám podařilo změnit svůj repertoár a na výrobních linkách uvolnit místo pro vozy typu SUV a spoustu všelijakých kříženců. Prudký nárůst jejich prodejů ovlivňuje nejen paní móda, ale i užitná hodnota, která je bezesporu pádným argumentem. I když by se zdálo, že klasická limuzína už svůj potenciál pomalu vyčerpala, zase tak kritické to určitě není. Počínaje střední automobilovou třídou směrem nahoru má klasika pevné zázemí, často podporované dlouhou tradicí. Patří sem i modelová řada A4 automobilky Audi, která vznikla v roce 1994 v návaznosti na model Audi 80. Současná její generace je stará teprve pár měsíců, tvoří jí verze sedan a kombi (Avant), ale modernizace se týká i crossoveru A4 allrad quatro. Zůstaňme ale u tříprostorového sedanu, se kterým jsme měli možnost se seznámit podrobněji. „A-čtyřka“ je jako druhý model Audi (Q7) postavená na evoverzi modulární platformy pro vozy s motorem umístěním v podélné ose. Oproti svému předchůdci je s 4,73 m o 2 cm delší, o 12 mm na 2,82 m se zvětšil rozvor náprav. Novinku automobilky z Ingolstadtu těžko hodnotit jako celek, tady je třeba vzít v úvahu, že její progresivita je v celé řadě detailů, pro které mají technici odpovídající vysvětlení. Součinitel odporu vzduchu 0,23, který je nejnižší ve své třídě byl řešen klasickými opatřeními, jako je posun hrany zadního víka pro udržení co nejdelší oblasti laminárního proudění, pro potlačení turbulencí ve spodní části vozu byly použity účinné kryty. Optimalizace proudění vzduchu se řešila také u podběhů kol, ale týkala se i ovládání přívodu chladicího vzduchu zdvojením vstupních žaluzií. Také to, že nová limuzína je o 110 kg lehčí nežli dosud, je výsledkem celé řady úprav. Tady je třeba se zmínit hlavně o rozsáhlém využití vysokopevnostních ocelí skeletu karoserie, svůj přínos v tomto směru má i zcela nový podvozek, ale úsporu 0,2 kg přinesly také rohože zavazadelníku s lehkou voštinovou strukturou. Zmínka už byla o podvozku, kde jak přední náprava, tak i náprava zadní jsou vytvořeny jako pětiprvkové s hliníkovými trojúhelníkovými rameny s uchycením přímo na skeletu karoserie. I v této partii se ušetřilo 3,5 kg na řízení a 5 kg na závěsech. Nastavení tuhosti může zákazník získat buďto standardní nebo sportovní, v obou případech s alternativním doplněním o aktivní tlumiče. Připočteme-li k novému podvozku ještě nové elektromechanické servořízení a také větší tuhost karoserie, je jízda i ve složitých podmínkách okresních silnic prošpikovaných prudkými zatáčkami příjemným zážitkem. Pro pohon pouze předních kol novinky (jinak je k mání i jako quattro) slouží tři motory benzínové 1,4 TFSI (110 kW) a 2,0 TFSI (140 a 185 kW) a čtyři naftové 2.0 TDI (110 a 2× 140 kW) a 3.0 TDI (200 kW). Automobilka si zvláště cení benzínového agregátu Ultra (140 kW) pracujícího v Atkinsonově cyklu s prodlouženou expanzí, který díky možnosti nárůstu komprese zvýšil svoji účinnost. Ta se podepisuje na spotřebě, která je podle příslušné normy 5,1 l/100 km. Námi testovaný vůz byl osazen osvědčeným koncernovým čtyřválcem 2.0 TDI. Jeho common-rail vstřikuje naftu do válců pod tlakem 2000 barů, k jeho klidnému chodu přispívá dvojice vyvažovacích hřídelů v bloku válců. Vybaven je systémem SCR, který pomocí aditiva AdBlue je při správném nastavení zárukou dodržení limitů toxických částic ve výfuku. Vůz o hmotnosti 1430 kg dovede zrychlit na stovku během 8,9 s a je schopen dosáhnout na rychlost až 221 km/h. V tomto případě je motor spojený se šestistupňovou manuální převodovkou. Po ukončení testu palubní počítač spočítal průměrnou spotřebu na 5,2 l/100 km (údaj továrny je 3,8 l/100 km, což odpovídá 99 g CO2/km). Hodně by se dalo napsat o digitální revoluci, které má být tento vůz nositelem – ovšem to platí za předpokladu, že si jeho vlastník objednal MMI-navigaci plus digitální kokpit a hodlá s nimi spolupracovat. Ale pohled do seznamu asistenčních systémů, které lze získat, uspokojí i ty nejnáročnější. Dobrou zprávou je, že Audi na tento vůz poskytuje čtyřletou záruku.
