Byla to v roce 1885 velká sláva, když mezi proslulým belgickým lázeňským střediskem Ostende a městem Nieuwpoort poprvé vyjela podél moře tramvaj. V roce 1912 byla pára nahrazena elektřinou. A byla to opět velká sláva, když se po více než století trať dočkala modernizace. Podíleli se na ní specialisté společnosti Elektroline se sídlem v Praze a společnosti B+R automatizace. Král Leopold II. měl bezesporu vynikající nápad, když nechal před sto lety postavit vlakovou stanici Ostende. Tato historická nádražní budova s nádhernou architekturou, hodná „královny přímořských měst“, se stala oblíbeným dopravním uzlem. Postupem času ale přestala nádražní budova s přilehlou tramvajovou stanicí a autobusovým nádražím vyhovovat potřebám dnešní moderní doby. A tak architektonický ateliér Dietmar Feichtinger Architectes přepracoval tradiční řešení a navrhl velkolepý veřejný prostor nazývaný Oostende Station. Tato „stanice u moře“ poskytuje lázeňským hostům, turistům, ale i stálým obyvatelům multifunkční prostory od parkoviště osobních automobilů a tramvajové stanice až po autobusové a vlakové nádraží, což umožňuje chodcům plynulý pohyb. Navíc je celý komplex pod střechou, takže jsou pasažéři při čekání na spoj chráněni jak před sluncem, tak před deštěm, který je obecně v Belgii velmi častý. Jízdní kola, která jsou v Belgii stěžejním dopravním prostředkem stálých obyvatel a usnadňují jim dostat se z jejich domovů na spoje veřejné dopravy, parkují v podzemí s řadou kulatých atrií s výhledem na prostor mezi nástupišti a budovou stanice. Stále oblíbená tramvajová linka (jejíž oficiální nizozemský název zní Kusttram) zajišťuje hromadnou dopravu na pobřeží Severního moře mezi obcemi De Panne u francouzských hranic a Knokke- Heist blízko hranic s Nizozemskem. Jedná se o nejdelší tramvajovou trať na světě. Linka má 70 zastávek a délku 68 km. Tramvaje jezdí každých 20 minut mimo sezonu a každých 10 minut v letních měsících, kdy pobřežní tramvajová linka přepraví více než 3 miliony cestujících. Od roku 1991 provozuje trasu vlámský dopravní podnik De Lijn. „Kusttram představuje menší nebo středně velký tramvajový provoz,“ říká Ing. Mikuláš Burgr, který ve společnosti Elektroline zaujímá pozici vedoucího realizace a engineeringu projektů souvisejících s řídicími systémy pro tramvaje. „Má však celou řadu zajímavých specifik. Například oproti ostatním městům je nejvíce vytížen v letní sezóně, takže si dokonce půjčuje tramvaje z Gentu a z Antverp. To není problém, protože tramvajový provoz v těchto městech provozuje jedna společnost. My jsme první systémy dodali právě do Gentu asi před 15 lety, a protože se osvědčily, máme v Belgii velmi dobré reference.“ Komplexní řešení Tramvaj blížící se ke křižovatce vysílá signál, který řídicí systém zpracuje, podle čísla linky této tramvaje vyhodnotí, v jakém směru má vůz pokračovat v jízdě, a podle toho automaticky nastaví výhybku pomocí elektrohydraulických přestavníků do požadovaného směru. V Ostende jsou však některé zvláštnosti. U železničního nádraží je tramvajový uzel města tvořený ze tří tramvajových nástupišť a jedné odstavné koleje, jde tedy o poměrně komplikované místo s dvaceti výhybkami. V takto složité situaci nelze pouze ovládat jednotlivé výhybky, ale je třeba řídit celý komplex jako celek. Systém totiž musí zajistit nejen správné nastavení vlakové (tramvajové) cesty, ale musí rovněž odvrátit riziko střetu tramvají. Systém musí automaticky řešit, která z tramvají má přednost, a řídit jejich pohyb pomocí dopravních návěstidel (semaforů). Tím složitost systému velmi narůstá. Celý provoz je dozorován dálkovým dohledem v dispečinku, který dokonce ani není v tom samém městě, nýbrž v Bruggách vzdálených několik desítek kilometrů. Ve snaze snižovat náklady totiž nyní dopravní podniky soustřeďují dispečinky z různých měst do větších celků. Dispečeři mají vizualizaci celé tramvajové linky nejen na monitorech ve velínu, ale také třeba na tabletech či jiných přenosných zařízeních. Součástí dodávky byl i kamerový systém. Jistě není bez zajímavosti, že řídicí systém automaticky ovládá (asi 500 m od centrální stanice) rovněž průjezd tramvaje přes dva otočné mosty postavené nad mořským zálivem! Elektroline dodává komplexní řídicí a zabezpečovací systém, který umožňuje tramvajím automaticky ovládat výhybky prostřednictvím rádiové komunikace a zároveň zajišťuje bezpečný pohyb tramvají, chodců, cyklistů i automobilů. Řidič tramvaje na konečné stanici zadá do palubního zařízení číslo linky a nemusí se téměř o nic starat. Může do systému zasahovat v případě nutnosti, ale nikoliv v běžném provozu. Vysílač je umístěn na spodku vozu a směrem k přijímači umístěnému v kolejišti vysílá svou identifikaci rádiovou komunikací speciálně vyvinutou pro tento účel. Bezpečnost předevš ím „Vedení Dopravního podniku mělo jasnou představu, mělo zpracovaný projekt a my jsme měli zajistit bezpečnou automatizaci provozu,“ řekl nám Ing. Mikuláš Burgr. „Fungujeme také jako systémový integrátor a pro komplexní zajištění hardwarové platformy jsme vybrali firmu B+R automatizace, protože jsme s ní měli dobré zkušenosti z jiných projektů. Získali jsme od ní technologii, díky které se dá napsat software pro předepsanou vysokou úroveň bezpečnosti SIL3 (jedna ze čtyř úrovní definovaných drážní normou, kdy SIL4 je nejvyšší stupeň bezpečnosti). Úroveň integrity bezpečnosti (SIL = Safety Integrity Level) je definována jako diskrétní úroveň pro stanovení požadavků integrity bezpečnosti.“ Kromě snad světově nejkomplexnějšího softwaru pro tramvajovou dopravu zahrnovala dodávka kolejové obvody, jež jsou klíčové pro detekci tramvaje v kolejích. „Využili jsme také technologii společnosti B+R automatizace pro komplexní vizualizaci v rozváděčích, které jsou instalovány v rámci dodávky našeho systému. Vizualizace, tzv. ‚HMI – Human-Machine Interface‘, je klíčová pro uvedení systému do provozu a velmi důležitá pro údržbu. Historie provozu se ukládá v rozváděčích a na naší platformě si ji dále zpracováváme pro dálkový dohled technologických celků. Přehled o celém provozu zajišťuje dispečerský systém se svou vlastní vizualizací, který využíváme jak pro řízení tramvajových dep, tak pro komplexní řešení tramvajových křižovatek. Dá se říct, že vizualizace společnosti B+R automatizace je technologická a naše vizualizace je provozní. Nejobtížnější byla algoritmizace systému, protože každý dopravní podnik má svou tradici a své zvyklosti, a nelze proto použít nějaké univerzální řešení ze šuplíku. Takže náš realizační expertní tým vždy vyvine řešení na míru,“ vysvětluje Ing. Burgr. A Ing. Václav Pravda ze společnosti B+R automatizace doplňuje: „Naše společnost disponuje aplikačním oddělením, které je schopno zákazníka efektivně podpořit, ať už se jedná o software v oblasti vizualizace, či vlastního řízení. Tak tomu bylo i v tomto konkrétním případě, kdy se naši softwaroví vývojáři stali na nějaký čas součástí týmu Elektroline. Naše automatizační systémy byly primárně vyvinuty pro řízení strojních technologií, ale již dlouhou dobu nacházejí uplatnění i v mnoha dalších oblastech, ať už se jedná o telemetrie na plynovodech, energetiku a nyní i o dopravní infrastrukturu, jak ukázal i projekt řízení tramvajového provozu v Ostende.“ Údržba jako velké téma „Kromě bezpečnosti je velkým tématem také údržba,“ řekl nám Jan Mika, projektový manažer skupiny signalizačních systémů Elektroline. „Zákazníci by byli asi rádi, kdyby ‚výhybka‘ hlásila ‚pozor, za hodinu se rozbiju‘. Ačkoliv se snažíme nabízet bezúdržbové řešení, tak přesto doporučujeme alespoň jednou za rok prohlídku každého systému. Vždy záleží na charakteru provozu. Nicméně nepopírám, že tzn. prediktivní údržba má velkou perspektivu.“ Historie , současnost a vize do budoucna Firma Elektroline začínala v 90. letech 20. století s dodávkami a instalací trakčního materiálu pro tramvaje a trolejbusy. V současné době má ještě další dvě divize: divizi „Železnice“ (dodávka a montáž trakčního materiálu, ohřev výhybek, osvětlení zastávek) a divizi řídicích systémů („Signaling“) – nejmladší, ale největší divizi z pohledu náročnosti na vývoj softwaru a hardwaru. Pod jednou střechou zde kromě lidí zodpovědných za vedení projektů najdeme také vlastní výzkum a vývoj, systémovou integraci, projekční oddělení, výrobu i testování, což představuje velkou výhodu při řešení zakázek. „Naše reference máme vlastně po celém světě,“ informuje nás Jan Mika. „V Bruselu jsme vyhráli výběrové řízení a dodali více než 130 přestavníků. Další máme v Anglii, v Číně, v Austrálii, v USA a v dalších státech. Rozsáhlými dodávkami se můžeme pochlubit také doma, konkrétně v Praze nebo v Plzni. Právě v západočeské metropoli jsme realizovali zajímavé projekty. Jedním z nich je světový unikát automatického řízení pohybu trolejbusů v novém trolejbusovém depu. A jak vidí Jan Mika budoucnost tramvajového provozu? „O autonomních tramvajích se mluví čím dál tím více, ale v tomto ohledu jsem zatím realista, a to hlavně proto, že tramvajový provoz ovlivňuje mnoho vnějších aspektů. Budoucnost vidím v různém množství asistentů, podobně jako je tomu u moderních automobilů, ale to je téma zejména pro výrobce tramvají. Jisté však je, že se budou stále více zpřísňovat kritéria na bezpečnost. Už nyní jsou některá kritéria používaná v leteckém průmyslu aplikována do vlakového provozu a z vlakového provozu pak do tramvajového. S tím jdou ruku v ruce požadavky na bezporuchovost a udržovatelnost celého systému, a to je naším hlavním úkolem pro následující roky.“ Karel Sedláček
