Především portálovými frézkami větších výkonů, obráběcími centry s posuvnými stojany a horizontálními obráběcími centry s pevnými rámy je známý TOS Kuřim ze skupiny ALTA. Důsledky krize se nevyhnuly ani sortimentu těchto strojů, i když dodávky k výrobcům nových energetických zařízení a pro obrábění železničních prvků neustaly. I v Kuřimi řeší problémy vývoje či aplikovaného výzkumu. Zajímavé je současné pojetí výzkumu a vývoje v Kuřimi z pohledu ředitele TOS Ing. Michaela Blaschkeho, který léta pracoval ve společnosti EX-CELL-O v německém Eislingenu. Požádali jsme ho o rozhovor a několik otázek jsme položili také Ing. Janu Sobolovi, což je dlouholetý hlavní konstruktér této společnosti.
Dnes se hodně diskutuje o položkách státního rozpočtu, pokud jde např. o podporu Technologické agentury ČR, vznik velkého množství center kompetence a vůbec způsob, jak definovat směry vývoje, do něhož budou vloženy státní peníze, ale i jak vyhodnotit výsledky výzkumu. Někdo tvrdí, že rozdávání státních peněz na podporu aplikovaného výzkumu je vlastně podporou soukromých podniků, oponenti zase hovoří o nutnosti takové podpory s různými důvody. Vy máte dobrou zkušenost z Německa. Tam pracuje mnoho organizací podporujících aplikovaný výzkum, zvláště pro malé a střední podniky, jmenujme bádensko- württemberský Stainbais nebo systém univerzitního podílu na aplikovaném i základním výzkumu. Jak se na to díváte vy? Ve společnosti EX-CELL-O se řešilo mnoho úkolů, ale šlo vždy o zadání konkrétních zákazníků, kteří přicházeli s požadavkem na novou technologii zvyšující produktivitu výroby a v neposlední míře i kvalitu finálního produktu. Byli jsme např. postaveni před problém soustružení oválných součástek s typickým představitelem pístu vznětového, resp. zážehového motoru. Nebo o náhradu brusných operací přesným frézováním u homokinetických kloubů. Zajímavým projektem byl způsob dělení velkého oka ojnice motoru. BMW přišlo s požadavkem zefektivnění výroby a dokonce s návrhem využití sintrovaných materiálů přetržením velkého oka. Výhodou byla úspora výrobních nákladů, odpadly operace řezání a broušení dosedacích ploch obou částí oka ojnice. Díky úspoře váhy sintrového materiálu o 30 % se zvýšila i dynamika tehdejšího V8 motoru. Tuto technologii dnes označovanou jako „crack-conrod“ jsme následně rozšířili i na aplikace ojnic ze šedé litiny a dnes ji používají všichni výrobci motorů všech kategorií. Úvodní myšlenku BMW tehdy odmítl i „dvorní“ dodavatel technologie firma Alfing, takže nakonec skončil u nás a my jsme to začali řešit společně s univerzitou ve Stuttgartu. Na univerzitě to probíhalo zpravidla tak, že vývoj si vzal za svůj nějaký profesor nebo jiný akademik, který celý projekt řídil a hned jej paralelně zadal také jako diplomovou či doktorandskou práci. Nikdy se to nezvrhlo do teoretizování, ale vždy se pracovalo v „železe“. BMW by nezajímal článek či podobný výstup v úrovni teorie, ve firmě byli připraveni zaplatit jen hotové a ozkoušené řešení.
A jak to bylo s financemi? Kdo to platil? Platily to ony dvě firmy, tedy EX- -CELL-O a BMW, a to přímo vysoké škole. Kontrakt se hned na počátku rozdělil na třetiny. První byla hrazena na počátku, další při dílčích výsledcích a zbytek na konci projektu.
Stát se na tom prakticky financemi nepodílel? Ne, nepodílel. Jen tím, že udržoval vysokou školu, zařízení a personál. To znamená také laboratoře a celé zázemí. Vše bylo samozřejmě smluvně definováno.
A měly ty firmy plnou důvěru v profesora a jeho skupinu na univerzitě? To vyplývalo už z předchozí spolupráce a doktorandi se na tom podíleli především z důvodu kontinuity vývoje a znalostí. Takže vývoj nového typu ojnic jsme financovali my, a to na základě výkazů, které nám skupina kolem profesora předložila. Ona byla vlastně vedena obchodně jako společnost s ručením omezeným, Universita Stuttgart s. r. o. Tak to stálo ve smlouvách.
Mluvil jste o dvou směrech výzkumu. První byl asi základní výzkum ojnic a celého klikového mechanismu a něco jiného bylo to „železo,“ tedy práce na realizaci metodou experimentu. Domlouvali se s vámi na universitě například o tom, že se budou základnímu výzkumu v tomto oboru věnovat nadále? Je to tak, neboť dnes se ojnice vyrábějí novou technologií, jde o tzv. lámání, crack, ale ne ze sintrového materiálu, neboť ten je hodně drahý. Ale pak za námi přišli z VW, že by to chtěli zkusit s litinou, pak přišli i z Mercedesu. A tak jsme s touž vysokou školou hledali optimální technologie odlévání, hledala se vhodná šedá litina, a hlavně to, jak se vyhnout deformaci ojnice při trhání. Dnes jsou vlastně téměř všechna auta vybavena litinovými ojnicemi, což je výsledkem tohoto vývoje. Ale musím říci, že většina práce se odvíjela v železe, my jsme si tam vyhráli společně jako studenti, jako kluci a velmi rád na to vzpomínám, něco podobného jsem zažil už jen v některých momentech ve VW. Právě tam jsem slyšel větu, která zaznívala i zde v Kuřimi: Nic není nemožné. Není třeba dalších slov. Pokud jsme se cítili v koncích s vědou, pomohlo vždy pochopení procesu viděného reálně. Tedy experiment. Dodnes jsem přesvědčen, že když se součást nepokusíte vyrobit a vyzkoušet technologii v experimentu, nemůžete dojít k cíli – uspokojit objednavatele.
Jak by tedy měl být uspořádán aplikovaný výzkum v této zemi? Dříve jsme tu měli oborové výzkumné ústavy, pak nic, nyní se shánějí peníze na další a další centra, jsou zde programy MPO, dokonce i programy EU, ale jako celek to nefunguje, a navíc, peněz na rozdávání je stále méně a méně. V dnešním zmaterializovaném světě asi není jiného řešení, než pouštět se jen do takových řešení, která nakonec pro koncového zákazníka přinášejí nějaký benefit. Zaměřit se v aplikovaném výzkumu jen na věci přinášející zákazníkovi zisk. Články a patenty nic neřeší, pokud nejsou podloženy ziskem z inovace pro výrobce a následně zákazníka. Tady kolega Ing. Sobola se vždy snaží najít v konstrukci čisté a elegantní technické řešení. Ale i on potřebuje někoho, kdo to dokáže zrealizovat a prodat. A tady vidím trochu problém. Ve světě i u nás je bezpochyby hodně techniků, kteří si dokážou říci o příspěvek a vymýšlejí něco, co se sice dá vykázat, profesorsky vykázat práci jde vždycky, ale když za ten „přínos“ má zaplatit zákazník, je zle. Když má zákazník za něco zaplatit, musí si být jist, že něco skutečně obdržel. Vždy jde o rozvahu do čeho investovat, chceme porazit konkurenci, ale musíme zákazníkovi prokázat, že jsme lepší, aby to zlepšení honoroval. Tedy dělejme jen takové věci, které prokázat lze, a taková zlepšení si musí vždy objednávat výrobní podnik a pohlídat si, za co platí. A protože peníze neleží na zemi, musí mu spolupracující organizace garantovat, že to dokáže a musí nést i svůj díl rizika. A to riziko dnes většina vývojových organizací odmítne.
Jak víte, u nás neustále probíhá zápas o peníze mezi základním a aplikovaným výzkumem. Ale v porovnání s jinými zeměmi jsou náklady na oba převážně na bedrech státu. Je to obvyklé i v Německu? To se stává především v zemích, kde je vliv lobby větší, než je zdrávo. Takže někteří podnikatelé si nechají zaplatit od státu výzkum, který by si stejně ve firmě museli zařídit a zaplatit sami. A jsou zde i profesionální výzkumníci, dokážou formulovat problém i tam, kde nemá praktické využití a není praxí ověřen. Tím se vlastně celý smysl finanční podpory ke konkurenceschopnosti posouvá úplně někam jinam. Základní výzkum má nezastupitelnou roli a musí být státem podporován, protože cesta k realizaci je v tomto případě dlouhá. Ale podnikatelské prostředí by se o takový systém státní podpory opírat nemělo, tedy nemělo by na ni spoléhat, neboť, jak jsme si řekli, on vlastně hodnotu aplikovaného výzkumu zkresluje, neboť nevíte, jak na ni bude zákazník reagovat. Impulz dává zákazník, ten vyhodnotí výrobce a ihned zvažuje, jak se k požadavku zákazníka postaví. Ne naopak, nebo jen zřídka naopak. Ale to hovoříme o geniálních nápadech a ty jsou velmi zřídka.
Zajímá mě váš pohled na současnost v této zemi, nyní jste jako průmyslový podnik obklopeni nabídkami všech možných vývojových a výzkumných institucí hledajících práci, protože stát a EU investovaly do těchto kapacit velké peníze a takto vzniklé výzkumné organizace potřebují podniky, aby se uživily. Otázkou je, zdali podniky nabízený výzkum dokážou zaplatit? Nerad bych se pouštěl do teoretizování, ale mnozí čeští výrobci zmizeli zbytečně. Například zvláště u té pomyslné průmyslové lokomotivy, v automobilovém průmyslu jsme v podstatě jen prodlouženými ponky investorů. Ti vsadili na levnější pracovní sílu a špatně odhadli kapacitu a sílu českého inženýrství. Podcenili ji. Bohužel, často také českým firmám odepřeli to, co dělá firmu živou, přímý styk se zákazníkem. A když se mne ptáte, jak by to mělo fungovat, pak musím výrobcům nejprve říci, zajistěte, aby vaši prodejci byli na takové úrovni, aby pochopili, co vlastně zákazníci žádají. A pak aby to byla firma schopna přenést třeba až do té akademické sféry a jasně definovat, co potřebuje. Prostě voice of customers – zákazník náš pán. Takové doporučení se týká i nás v TOS Kuřim.
Svět je dnes otevřený, globální. Přiznám se, že když jsem se díval na výstavu strojů JIMTOF v Tokiu, a pak jsem viděl některé provozy japonských firem, napadlo mne – jak chceme odolat takové rozsáhlé základně výroby strojů, kde je už provoz robotizován a automatizován a vyrábějí se stroje mnoha sérií a všechny v tisíci kusech? Třeba tím, že technik z Kuřimi bude trávit ještě více času u zákazníka, aby mu předal kompletní technologii, neb toho zajímá jen to, co chce prodat a už vůbec ne, jak se to vyrábí? Pořád ještě je zde jistá výhoda. A tou je flexibilita. A kreativita. Nejlepší výsledky známe v případech, když se snoubí německá preciznost s českou konstrukční flexibilitou. Jen tak se naše firmy uplatní i proti mase nabízených strojů obsluhovaných roboty, o nichž jste hovořil. Takže potřebujeme konstruktéry, kteří budou dobře informováni prodejcem. Ten ví, o co je zájem, co se prodává. Musejí přijít mladí lidé, kteří budou pokračovat v práci těch nejzkušenějších, třeba tady Ing. Soboly.
Konkurence jde však krok po kroku ke zcela jiným výrobním standardům, například montáž a výroba dílů pro vřetena probíhá téměř v laboratorním prostředí. Standardy kvality se dnes uhlídat dají. Je to spíše otázka technologií, které jsou pak k dispozici. Ale vím, kam míříte. Samozřejmě, my se dnes orientujeme na ruské a asijské trhy a všechny tyto země mají vysokou důvěru například v německé technologie, někdy větší, než v japonské. To znamená, že naše možnosti, pokud dodržíme vysoké standardy výroby a dokážeme navíc propojit německé technologie, které zákazníci žádají, s našimi, máme na několik generací vystaráno. Ale musíme tyto technologie perfektně zvládat! Hlad ruského trhu po dobrých technologiích je velký. A řeknu možná frázi, ale platnou, my se s nimi dohodneme, my je chápeme lépe, než jiní. Ale to neznamená, že nám něco odpustí. Cena už pro ně nehraje roli.
Máte na mysli například řídicí systémy? Ale pustí vás např. Siemens do zdrojového kódu natolik, abyste mohli i periferní pracoviště obsluhovat z jednoho systému? Rozhodně. Vy jste tu mluvil o japonských výrobcích, ale Japonci jsou naopak známi uzavřeností svých řídicích systémů a jistou rigidností v obchodním jednání. My jsme zaměřeni na systémy Siemens, a když jsme pro něj dobrým zákazníkem, vyjde nám vždy vstříc. Jeho přístup k nám je vynikající. Siemens prodělal mnoho změn a zaměřil se hodně právě na řídicí systémy, nejenom pro obráběcí stroje, ale pro všechny segmenty průmyslové výroby a vychází zákazníkům vstříc. A naše obchodní teritoria to přijímají. A na závěr několik otázek Ing. Janu Sobolovi
Obraťme tedy pozornost na trhy. Je jasné, že i když Čína zpomalí svůj prudký rozvoj, bude nadále velkým odběratelem. Například jejich plány na stavbu železniční sítě či energetiky jsou impozantní, spotřeba strojů bude enormní, a to strojů z vašeho oboru. Nebojíte se, že když nemůžete ozkoušet své technologie doma, neboť není vůbec jasné, jestli se někdy pustíme do renovace železnic, že se vám bude mnohem hůře prodávat? My jsme technologie a stroje na obrábění základních dílů podvozků, skříní náhonů, podkladnic, kolejnic a motorů již vyvinuli. Pracují v Číně, Indii, Polsku a také v České republice. Dodali jsme stroje typu FRF, FRUF, FRUN a FU s odladěnou technologií, protože zákazníci požadují odladěný stroj s nástrojovým vybavením a speciálními upínači. Takže něčeho takového jako ztráta kontaktu se bát nemusíme. Myslím si, že jsme na budoucnost mysleli a naše nabídka strojů a referencí je odpovídající. Tím postupně získáváme zkušenosti, které bude možné uplatnit u zákazníků zajišťujících v budoucnu modernizaci železniční dopravy v jakémkoliv teritoriu. Z hlediska obrábění jde téměř o totožné operace, já se něčeho takového jako nedostatku zkušeností nebojím. Dokonce jsme již řešili nabídku na výrobu železničních podvozků pro rychlovlaky a v konkurenci s jiným dodavatelem jsme byli o třetinu času rychlejší. Bohužel, pak přišla krize a poptávky se revidovaly. Pro železnice jsme dodávali i frézky na obrábění bloků motorů pro lokomotivy. Tedy vícepístové motory. Já to vidím tak, mohu-li se vyjádřit i k předchozí debatě, že vývoj nových strojů nebo jen komponent či technologií je vždy závažné rozhodnutí. Někdy je majitel spokojen se stávající výrobou, neboť stroje se prodávají a zdánlivě není důvod něco měnit. A proto souhlasím s názorem Ing. Blaschka, že impulz musí vycházet od zákazníka. Ten vlastně pomáhá konstruktérovi. Ale byl bych špatným konstruktérem, kdybych nemyslel dopředu a nevyvíjel něco nového, o čem jsem přesvědčen, že bude trh žádat. Právě proto, že jej znám. A nalézt tady rovnováhu mezi zdánlivě utracenými penězi, nebo čekáním na nutnou změnu, je vždy obtížné rozhodnutí. My zde máme velmi dobrou spolupráci s Výzkumným centrem pro strojírenskou techniku a výrobní technologii a dokážeme definovat co potřebujeme. Ale je také pravdou, že jsme zavaleni nabídkami výzkumných kapacit, které nemůžeme využít, nebo, když definujeme to, co potřebujeme, nabídka se vytratí. Takže nakonec musíme vždy využít spíše vlastních schopností.
