Téměř neuvěřitelný příběh továrny Avia z padesátých let minulého století

Na počátku 50. let v minulém století se pražský podnik Avia začal jako celek vracet k letecké výrobě. V plánu bylo vyrábět podle licenční dokumentace ze Sovětského svazu střední dopravní letoun IL 14 nazvaný po konstruktérovi Sergeji Iljušinovi. Avia byla v té době jediná letecká továrna na světě, jejíž výrobní program zahrnoval motory, vrtule a draky. První letoun podle této dokumentace pro 18 cestujících vzlétl 20. září 1950. V Avii jej inženýři zdokonalili. Na rozdíl od sovětských techniků začali používat mezinárodních předpisů pro stavbu letounů ICAO, čímž se zlepšilo ekonomické využití těchto strojů. To však nesmělo v žádném případě ohrozit jejich provozní bezpečnost. Pro podmínky předpisů ICAO byly připravovány podklady lámacích zkoušek letounu simulujících veškeré provozní situace, jimž je za svého života vystaven. To byl jeden z hlavních úkolů, který měli v Avii vyřešit. Při zkoumání pevnostních charakteristik typu IL14 pro větší počet cestujících se konstatovalo, že úpravami lze podstatně zvýšit jeho zatížení. Od roku 1956 se už IL 14 vyráběl s delším trupem pro 24 cestujících a později pro 28 až 32 cestujících. Byl vybaven hvězdicovými motory o výkonu 1397 kW, vykazoval cestovní rychlost 345 km/h a dolet 1750 km. V Avii do ukončení výroby v roce 1960 zhotovili celkem 203 těchto letounů. Nezapomeňme, že zejména v období počátku 50. let byla v Československu politická situace velmi složitá. Poznamenaná nelítostným třídním bojem, jenž vyústil v kruté procesy a posléze vynesením rozsudků smrti např. s Miladou Horákovou, generálem Heliodorem Pikou a dalšími údajnými nepřáteli státu. Tehdejší vládní moc se zaměřila i na příslušníky Československé armády bojující proti německým fašistům na západě, např. ve Velké Británii, kde působili třeba jako letci v britském královském letectvu (R.A.F.). Po návratu do vlasti byli často vězněni. Jak vypadalo oddělení inženýrů a techniků v pražské Avii, kteří usilovnou prací, zpočátku bez potřebné techniky, přijali odpovědnost za modernizaci letounu IL 14 v neobyčejně krátké době? Toto oddělení schopné řešit náročné výzkumné úkoly, na nichž zcela záviselo plnění plánu podniku, vzniklo s neuvěřitelně odvážnou podporou ředitele Bohumila Pojsla za předpokladu, že provedená měření se budou opakovat u každého dokončovaného letounu. Za celou svou praxi jsem nepoznal tak rozvážného vedoucího pracovníka, správně řešícího složité organizační problémy. Obklopil se schopnými a čestnými lidmi, kteří vytvořili neskutečně tvořivý a výkonný tým. Bohumil Pojsl byl vyučený truhlář nadaný schopnostmi řídit kolektivy pracovníků a byl mimořádně spravedlivý i nebojácný v prosazování zájmů továrny Avie. Samozřejmě byl členem komunistické strany, nepochybně věřil jejím sociálním ideám i filosofii Karla Marxe, ale odmítal praxi stalinismu. Byl vlastenec. Proslýchalo se, že po vstupu sovětských vojsk do Československa v roce 1968 spáchal sebevraždu. Nebojácně jmenoval do čela oddělení Pevnost a výzkum na počátku 50. let Jiřího Doležala, který v letech 2. světové války působil jako pilot čs. perutě R.A.F a po jejím skončení ještě stihnul vystudoval v Anglii vysokou leteckou školu. Tato peruť se proslavila bombardováním německých průmyslových podniků. Jiří Doležal svými znalostmi a energií účinně vedl svěřené oddělení, které měla postupně stále větší význam pro celý československý letecký průmysl. Mezi vedoucí členy oddělení Pevnost a výzkum patřil také Ing. Jindřich Kolben. Ten jako jediný z rodiny zakladatelů podniku přežil 2. světovou válku a holocaust. Jeho dědečka Emila Kolbena zavraždili nacisti 3. července 1943 v koncentračním táboře Terezín. Jindřich byl se svým otcem Hanušem Kolbenem, kterému bylo v roce 1943 pouze 48 let, transportován do koncentračního vyhlazovacího tábora v Osvětimi. Hanuš tam po několika týdnech zahynul a Jindřichovi se v 17 letech podařilo s velkým štěstím v lednu 1945 uprchnout na Slovensko, kde vstoupil do Svobodovy armády. Vzhledem ke svému původu měl určité potíže při zahajování studia v Praze, podařilo se mu však vedle strojního inženýrství dokončit i studium letectví. Po ukončení vojenské prezenční služby byl přeřazen do leteckého průmyslu. Po nějaké době ve VZLÚ nastoupil v Avii na oddělení Pevnost a výzkum, kde se stal průkopníkem nových výpočetních metod při rozvoji zkoušek nízkocyklové únavy. V téže době tam nastoupil ještě západní voják, překladatel Jáchym Pelnář. Nelze nevzpomenout také Ing. Jiřího Statečného, který patřil mezi špičkové techniky při řešení pevnostních problémů letadel. Své zkušenosti později uplatnil též ve VZLÚ. V oddělení Pevnost a výzkum pracovali další významní odborníci, nikoliv všichni na tu dobu s kádrově čistými materiály, ale s ohromnou chutí do práce, jež se povětšinou neomezovala začátkem a koncem pracovní doby. Už na počátku 50. let se počet strojních inženýrů v oddělení Pevnost a výzkum rozmnožil o několik elektroniků a profesionální činnost tohoto pracoviště měla špičkový význam pro celý náš letecký průmysl. Vývoj a výzkum dosáhly soudobé kvality prací v zavedených leteckých podnicích v zahraničí. České letecké podniky začaly využívat výsledky z Avie a např. ve VZLÚ se zkoušely procesy pro sériovou produkci v našich leteckých podnicích. Experimenty, zkoušky a měření Po rozšíření pracoviště Pevnost a výzkum v plánované době dvou let byla sestrojena zařízení k měření vibrací leteckých motorů na stendech po jejich montáži, zařízení měřící namáhání vrtulových listů na zkušebně za rotace, zařízení měřící namáhání draku letounu potřebné pro zabezpečení spolehlivosti letounu IL 14 při prodloužení jeho trupu a zvýšeném zatížení. Strojní inženýři stanovovali metody experimentů, zkoušek a vyhodnocovali výsledky měření, které se využívaly k prokázání správnosti návrhů konstrukčních změn zdokonalovaného letounu IL 14. V řadě případů bylo třeba měřicí signály odpovídající průběhům měřicích veličin elektronicky zpracovat. Především byla nutná u měřených elektrických signálů elektrickými analyzátory jejich frekvenční analýza. To umožnilo např. posuzovat, není-li v některých případech v rezonanci kmitání vrtulových listů a kmitání způsobené nevyvážeností rotující části motoru. Jako senzory se používaly kovové tenzometry sériově vyráběné v jednom českém leteckém podniku. K měření parametrů kmitání byl v té době nasazen senzor rychlosti kmitavého pohybu GM5520 firmy Philips vybavený v odděleném přístroji integračním a derivačním obvodem, umožňujícím měřit tímto senzorem i dráhu a rychlost kmitavého pohybu. Panoramatický spektrograf zobrazující rozložení spektra kmitavého pohybu na jeho sinusové složky vyvinuli na ČVUT v Ústavu radiotechniky. Používané zahraniční analyzátory, např. Dawe 1402, byly pomalé. Na obrazovce spektrografu vyrobeném na ČVUT bylo frekvenční spektrum v rozsahu 20 až 1000 Hz rozloženo během 20 sekund. Řada významných měření se uskutečňovala na rotujících objektech – vrtulích a motorech. Pro tato měření bylo vyvinuto zařízení pro bezporuchový přenos měřicích signálů z rotujících objektů na pevný bod, umožňující např. současně měřit signály ze 12 senzorů. Pro zatěžování nepohybujících se objektů byl vyvinut elektrohydraulický zkušební stroj vyvozující sinusový kmitavý pohyb ve frekvenčním rozsahu do 100 Hz. Umožňoval cejchovat senzory kmitavého pohybu a dynamicky zatěžovat vybrané součásti např. leteckého motoru nebo jiné části letounu. V dalších letech se stalo zkoumání a řešení problémů mechanického kmitání důležitou složkou práce konstruktéra v mnoha odvětvích strojírenství. Zvyšování výkonu hnacích jednotek při dodržení minimální hmotnosti a maximální životnosti si vyžaduje podrobné studium namáhání vzniklého kmitáním hlavně v oboru pístových leteckých motorů, vrtulí a turbín. Proto, už dříve v Avii, se stalo měření a zpracování těchto jevů předmětem státního vyznamenání. Při ukončování letecké výroby v Avii projevil o některé specialisty z oddělení Pevnost a výzkum VZLÚ. To se týkalo např. úspěšného konstruktéra přenosových kroužků měřicích signálů z rotujících objektů na pevný bod Vladimíra Kantnera a dále Ing. Šťastného, odborníka v řešení číslicových měřicích obvodů, které úspěšně uvedl do praxe ve VZLÚ. Což potvrdilo fakt, že ve složité době 50. let minulého století většina odborníků prověřená mimořádnými životními zkušenostmi dokázala tvořivě pracovat v náročném výzkumu. Pozoruhodné je také, jaký rozdíl mohl panovat v myšlení a činnostech tehdejších členů komunistické strany. Jiří Černohorský