O hypersportovním automobilu značky Mercedes-Benz se hovořilo dlouhé roky. Vůz se poprvé světu ukázal už před pěti lety na autosalonu ve Frankfurtu, kompletní odhalení sériové varianty včetně všech technických podrobností si ale německý výrobce nechal až na letošek. Typ Mercedes-AMG One tak přichází coby oslava 55. výročí založení divize AMG. Formule 1 na běžné silnice Dlouhé čekání odráží komplikovaný vývoj, jejž si vyžádala myšlenka použít techniku určenou původně pro formuli 1 a postavit na ní automobil pro běžný provoz. Hnací ústrojí tak Mercedes-AMG One přímo převzal z monopostu F1 týmu Mercedes-AMG Petronas Formula One Team a na vývoji se podíleli experti působící v královském seriálu motoristického sportu i specialisté ze střediska Mercedes-AMG High Performance Powertrains v britském Brixworthu. Řada technických problémů vyplývala ze skutečnosti, že toto hnací ústrojí musí plnit emisní předpisy, ale velkou výzvou rovněž bylo například i úplně „obyčejné“ startování. Zatímco v F1 jsou závodní monoposty startovány týmem inženýrů vybavených notebooky, zde musí motor nastartovat po jednoduchém stisku příslušného tlačítka. Mercedes-AMG One pracuje dohromady s pěti motory. Tím spalovacím je kompaktní vidlicový šestiválec o objemu 1,6 l. Využívá systém přímého i nepřímého vstřiku paliva, čtyři vačkové hřídele jsou poháněny ozubenými koly, místo klasických ventilových pružin jsou pružiny pneumatické a nechybí ani systém přeplňování. Nejvyšší rotace jsou kvůli ochraně motoru a využívání běžně dostupného benzínu sníženy na 11 000 ot/min, zatímco v seriálu F1 se šestiválec zvládá rotovat až 15 000× za minutu. Systém přeplňování pracuje s jedním turbodmychadlem. Dmychadlo a turbína roztáčená výfukovými plyny jsou vzájemně spojeny hřídelem. Na ten je připojen první z celkem čtyř elektromotorů využívaných automobilem. Jeho výkon dosahuje 90 kW (122 k) a ve zlomku sekundy dokáže roztočit turbodmychadlo na 100 000 ot/min. V seriálu F1 je tento systém označován jako MGU-H (motor generator unit heat). Díky elektrickému pohonu dmychadla lze docílit okamžitých reakcí motoru napříč celým spektrem otáček a současně je tímto způsobem dosahováno vyššího točivého momentu v nízkých otáčkách. MGU-H ale přináší ještě jednu výhodu. Energie výfukových plynů může být v určitých režimech motoru přeměněna zpět na energii elektrickou, a ta je následně využívána pro pohon. Spalovací motor samotný je schopný vyprodukovat výkon 422 kW (574 k) a přes robotizovanou převodovku přímo pohání kola zadní nápravy. Jemu pak vypomáhá ještě jeden elektromotor (MGU-K; motor generator unit kynetic) o výkonu 120 kW (163 k). Ten je přes ozubené soukolí připojen ke klikovému hřídeli a je přímo namontován na šestiválcovém agregátu. U každého kola přední nápravy je pak umístěn elektromotor, každý opět o výkonu 120 kW (163 k). Tyto jsou mimochodem schopné dosáhnout až 50 000 ot/ /min. U běžných elektromobilů jsou přitom považovány za velmi dobré hodnoty o třicet tisíc otáček nižší. Výsledkem je plně variabilní pohon všech kol, kdy soustava řídicích jednotek dokáže ovládat zapojení jednotlivých motorů zcela samostatně, což dále vylepšuje jízdní vlastnosti. Přední elektromotory pohánějí vůz při jízdě v čistě elektrickém režimu.
S důrazem na ekologii
O tom, jak složitý je systém čištění výfukových plynů, svědčí už základní výčet techniky k tomu určené. Mercedes-AMG One je opatřen čtyřmi vyhřívanými katalyzátory, dvěma keramickými katalyzátory a dvojicí filtrů pevných částic. Systém předehřevu čtyř katalyzátorů má výkon 16 kW. Celý výfukový systém je pak zakončen rozměrným tlumičem vyrobeným z titanu. Elektrická energie je ukládána v lithium- -iontovém akumulátoru, jehož konstrukce opět odráží technická řešení převzatá ze seriálu F1. Pro účely sériového automobilu je jeho kapacita navýšena na 8,4 kWh.
V čistě elektrickém režimu jízdy by tak typ AMG One měl ujet až 18,1 km. Přes DC/DC měnič tento akumulátor napájí také 12V síť automobilu, zatímco hnací elektrická část pracuje s napětím 800 V. Takto vysoké napětí totiž kromě jiného umožňuje využít kabely s menším průměrem, čímž lze snížit hmotnost. Akumulátor je aktivně chlazen náplní proudící kolem každého článku tak, aby byla udržována ideální teplota kolem 45 °C. Účelem akumulátoru ovšem není jen uchovávání elektrické energie pro pohon automobilu, elektrická energie se používá také pro vyhřívání zmíněných katalyzátorů. Po „nastartování“ se totiž AMG One chová jako elektromobil a pohybuje se jen s využitím elektromotorů do té doby, dokud není čtveřice katalyzátorů nahřáta na optimální teplotu. Až potom systém umožní nastartování spalovací jednotky.
Řidič může volit celkem ze šesti různých jízdních režimů. Kromě módu EV je k dispozici také Race Safe (běžný provoz), Race, Race Plus a Strat 2. Poslední zmíněný odkazuje na kvalifikační režim F1 pro dosažení nejlepších možných časů a stejně jako Race Plus je určen pouze pro jízdu po uzavřeném okruhu. Kromě chování hnacího ústrojí dochází ke změnám světlé výšky, přenastavení prvků aktivní aerodynamiky a změnám v nastavení odpružení. Poslední možností je pak režim Individual. V režimech Race, Race Plus a Strat 2 je k dispozici i funkce Launch Control. S její pomocí zrychlí AMG One z klidu na 200 km/h za 7 s. Zadní náprava je poháněna přes lehkou sedmistupňovou robotizovanou převodovku vyvinutou na míru pro Mercedes- AMG One. Změna převodů probíhá hydraulicky a stejně tak je hydraulicky ovládána i čtyřkotoučová karbonová spojka. Součástí převodovky je rovněž samosvorný diferenciál. Motor s převodovkou jsou součástí nosné struktury automobilu, k níž je uchycena zadní náprava využívající pětiprvkové zavěšení. Odpružení je řešeno pomocí systému push-rod s pružinami umístěnými ve vodorovné poloze napříč k směru jízdy. Takové uspořádání kromě jiných výhod snižuje neodpruženou hmotnost. Adaptivní tlumiče pracují v několika základních nastaveních a konstrukce podvozku umožňuje měnit pomocí hydrauliky světlou výšku o 37 mm vpředu a o 30 mm vzadu. V závodních režimech vůz klesne k zemi, v běžném provozu lze pomocí tohoto systému naopak výšku na přední nápravě zvětšit, což usnadní například překonávání retardérů.
Ve jménu proudění vzduchu
Velkým tématem při vývoji byla rovněž aerodynamika. Právě kvůli proudění vzduchu dostaly základní kované desetipaprskové hliníkové ráfky karbonové „poklice“, na přání je možné sáhnout po kovaných kolech vyrobených z hořčíkové slitiny. V obou případech jsou kola upevněna k vozu pomocí centrální matice. Devatenáctipalcové ráfky vpředu a dvacetipalcové vzadu obouvají pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup 2R M01 vyvinuté přímo pro tento hypersport. Důkazem je silueta automobilu a číslice 1 na bočnicích pneumatik. Brzdy jsou karbon-keramické, vpředu mají průměr 398 mm, vzadu 380 mm. Základem Mercedesu-AMG One je karbonový monokok a z uhlíkových kompozitů je vyrobena také karoserie. Díky rozsáhlé optimalizaci aerodynamiky vůz generuje přítlak už při rychlosti 50 km/h. Prvky aktivní aerodynamiky najdeme na přídi a na předních blatnících a aktivní je i komplikovaný zadní spoiler s integrovanou klapkou. Podle jízdních režimů se mění nastavení všech prvků, kdy například v běžném provozu zůstávají žaluzie na předních blatnících zavřené, stejně jako aktivní klapky vpředu, a zadní spoiler je kompletně zasunutý. V nastavení pro závodní okruh je naopak kromě nižší světlé výšky vysunut aktivní prvek předního difuzoru, žaluzie na blatnících se otevírají a zadní křídlo včetně klapky je plně vysunuto. Přítlak je v tomto nastavení až pětkrát vyšší oproti základnímu režimu. Řidiči mohou aktivovat také systém DRS, v němž se žaluzie na blatnících uzavřou a zadní spoiler zatáhne. Tím klesne přítlak o 20 % a vůz snáze dosáhne extrémně vysokých rychlostí. Maximální rychlost má hodnotu 352 km/h. DRS lze opět manuálně deaktivovat, případně se deaktivuje samočinně ve chvíli, kdy řidič začne brzdit.
F1 i uvnitř
Dominantou dvoumístného interiéru je volant navržený po vzoru F1. Kromě tvaru odkazuje na slavný seriál také diodami indikujícími vhodný moment přeřazení nebo tlačítky pro ovládání systému DRS či nastavování systému AMG-Traction Control (v devíti krocích). Kabina je jinak striktně funkční. Středový tunel představuje odhalenou část základního monokoku a plynule navazuje na sedadla, taktéž pevně zasazená do samotného základu vozu. Řidič si může elektricky nastavovat volant a mechanicky posouvat pedály. K dispozici má jedenáct poloh. Spolujezdec si může nastavit opěrku nohou. V případě sklonu opěradla pak existují pouze dvě možné pozice (25° a 30°). Mercedes-AMG postaví limitovanou sérii čítající 275 exemplářů, přičemž všechny mají už nyní svého majitele. Cena jednoho z nich se pohybuje v přepočtu kolem 55 milionů korun. Do Ameriky žádný patrně nezamíří, protože tam typ AMG One nezískal schválení do provozu. Naopak se ale proslýchá, že jeden exemplář přijede do České republiky. /Lukáš Dittrich/
