Není jen „jedním z mnoha“. Škoda Enyaq iV se po dvou Volkswagenech stává teprve třetím sériovým, ryzím elektromobilem koncernu VW Group, vyjíždějícím na platformě MEB. Vyzkoušeli jsme finální provedení tohoto typu v běžném provozu.
Enyaq iV je prvním elektromobilem mladoboleslavského producenta vyvinutým výhradně pro tento druh pohonu. Jistě, elektropokusy pod hlavičkou Škoda probíhaly již od počátku 20. století, nicméně spalovací motory až donedávna stále hrály prim. Nyní již ale díky administrativním požadavkům není cesty zpět a celý koncern VW Group do elektrifikace vložil ohromné úsilí. Škoda Auto tak nyní pod doplňkovým označením iV prodává elektromobil Citigoe iV (viz TT 3/2020), plug-in hybridní Superb a mild hybridní i plug-in hybridní Octavie. Maskované prototypy nového crossoveru Škoda Enyaq iV jsme s několika kolegy podrobně zkoušeli již loni v únoru v Irsku, ale s ohledem na embargo jsme vás s ním mohli seznámit teprve v TT 15/2020. Do běžného provozu jsme se s novým Enyaqem iV dostali až více než rok poté. Pro zájemce o úvahy ke koncepci a designu karoserie, podrobné technické informace ke konstrukci vozu, ale i přehled všech zamýšlených modelů odkazujeme čtenáře na měsíčník Automobil z loňského června.
Bez klíčků Interiér ve srovnání s prototypem, který jsme si mohli (pouze staticky a až po zabavení záznamových zařízení) prohlédnout již v Irsku, nijak nezaostal za očekáváními. Kvalitou použitých materiálů i jejich zpracováním sériový Enyaq iV vyniká nad ostatními současnými škodovkami, což je v podstatě tím nutným minimem, jímž výrobce opodstatní vyšší pořizovací cenu, danou nákladným akumulátorem. Oproti příbuznému Volkswagenu ID.4 (viz TT 15—16/2021) potěšily konvenční a skutečně praktické ovladače okenních skel či zrcátek, přehlednost obsluhy jsme celkově hodnotili jako znamenitou. Mimořádnou předností absence spalovacího agregátu vpředu je značný rejd, výrazně usnadňující manévrování: Enyaq iV má o více než metr menší průměr otáčení než třeba Dacia Duster s o 166 mm kratším rozvorem! Samotný přístup k vozu je v případě Enyaqu iV v konfrontaci s jinými soudobými škodovkami specifický. Vůz se odemkne již při přiblížení se s transpondérem v kapse (jak to známe třeba z některých francouzských vozů). Na sloupku volantu sice startovací tlačítko umístěno je, ale není třeba jej vlastně používat. Jakmile totiž řidič sešlápne brzdový pedál, celý systém se aktivuje. Stačí pak jen voličem převodovky, vlastně spíše malým, podélně posuvným jezdcem na středové konzole, určit směr jízdy vpřed nebo vzad. Tento volič nese dále již jen středovou, „neutrální“ pozici pro nouzový pohyb a v rovině polohy D režim B, v němž se zvětší míra rekuperace po uvolnění akcelerátoru. Pro zajištění vozidla při ukončení jízdy pak stačí zatáhnout za páčku elektromechanické parkovací brzdy, kdy se poháněcí systém vozu uvede do klidu.
Komfortní, ale „těžká“ jízda Ale zpět k jízdě. Ta je vlivem velkých kol (šéfdesignér Oliver Stefani si je prý přál, tak je dostal) a komfortního nastavení pružin a tlumičů (na zkoušeném voze adaptivních) mimořádně plavná a komfortní, a to i v rychlejších průjezdech zatáčkami, v nichž se Škoda Enyaq iV naklání jen minimálně. Potíž nastává na přejezdech ostrých nerovností, na nichž nízkoprofilové pneumatiky nemají dostatek kapacity k tlumení rázů a značná hmotnost vozu obtěžkaného masivním akumulátorem se začne projevovat velkými setrvačnými silami ve svislém směru. Elastokinematika závěsů kol se však ukázala s ohledem na parametry vozu jako velmi vhodná, takže Enyaq iV zvládá i razantnější zacházení s volantem a pedály, při němž se i s přispěním efektivních zásahů asistentů podvozku nenechá jen tak vyvést z klidu. Na kluzkém povrchu však pneumatiky rychle ztrácejí přilnavost a nejsou schopny snést výraznější stranové zatížení dané přesouváním velké hmotnosti, s čímž je nutné počítat. Při brzdění do klidu je třeba vyvíjet na pedál nezvykle velkou energii, což jsme ostatně uváděli již při jízdách s prototypy v Irsku.
Dojezd a „mrznoucí“ systém K dispozici jsme měli v současnosti nejvýkonnější Enyaq iV 80. Jak známo, z hlediska spotřeby energie se elektromobil chová nejlépe v nižších rychlostech (nižší valivé odpory i odpor vzduchu), potažmo v městském provozu (rekuperace při brzdění). Přesto jsme se s ním vydali po dálnici z Prahy do Plzně. Plně nabitý vůz na počátku sliboval výpočtem dojezd 309 km, jenž byl nejspíš negativně ovlivněn razantní jízdou předchozího řidiče a stále nedotaženým továrním nastavením tepelného čerpadla (topení v elektromobilu v zimě stojí více energie než chlazení za horka). Do Plzně jsme jeli pro jistotu kolem 100 km/h (dobíjení na veřejných stanicích prý Škoda Auto brzy svým zákazníkům usnadní univerzální kartou), ale cestou zpět jsme se rozdováděli až na 130 km/h. Světe, div se, i s dalšími drobnějšími pojížďkami jsme ujeli celkem 281 km a vůz nakonec sliboval dojezd dalších 140 km. To vše s průměrnou rychlostí 64 km/h a velmi slušnou spotřebou 17,9 kWh / 100 km. Je třeba však poznamenat, že Enyaq iV nastavením poháněcí soustavy, podvozku a vlastně svou celkovou koncepcí směruje řidiče spíše k plynulé a klidné jízdě, čemuž jsme se během tohoto krátkého testu příliš neprotivili. Často skloňované potíže s novou generací multimediálního systému v posledních modelech koncernu Volkswagen se projevily i nám: velký dotykový monitor cestou z Plzně „zamrzl“, takže jsme po celou dobu nejen že nebyli schopni odečítat hodnoty palubního počítače, ale ani regulovat teplotu ventilace či měnit rozhlasovou stanici. Po vypnutí vozu v garážích ale systém znovu naběhl.
Koncernové srovnání Chceme-li novou Škodu Enyaq iV skutečně zasadit do kontextu, nevyhneme se přímému srovnání s již zmíněným VW ID.4. Enyaq iV má při stejném rozchodu předních kol a o 4 mm širším vzadu proti ID.4 o 4 mm delší rozvor (2 770 mm) a je o plných 110 mm delší (4 649 mm), o 27 mm širší (1 879 mm) a o zanedbatelné 4 mm vyšší (1 616 mm). Díky decentní povaze crossoveru je však znát citelný nárůst světlé výšky, jež je u Enyaqu iV o 26 mm větší (186 mm). Celkově větší vnější rozměry se pochopitelně promítají také do interiéru: zavazadlový prostor elektrické Škody pojme 585 a po sklopení zadních opěradel 1 710 l zavazadel, což je o 42, resp. 147 l více než u německého matadora. Zejména s ohledem na zástavbu prvků elektrického poháněcího ústrojí pod podlahou však ani v tomto případě, na rozdíl od referenčního vzorku v podobě typu Kodiaq na platformě MQB s konvenčním pohonem, nelze ani Enyaq iV objednat v sedmimístném uspořádání. Pohotovostní hmotnost novinky z Mladé Boleslavi je pak v adekvátní výkonové verzi přibližně o 50 kg vyšší než u ID.4. S ohledem na blízkou příbuznost s typem ID.4 jsou u Enyaqu iV podobné také aktuálně dostupné varianty. Jde tedy o celkem tři provedení s pohonem zadních kol, nejslabší model 50 dosahuje, stejně jako u ID.4, výkonu 109 kW a ten nejsilnější (model 80) pak 150 kW (148, resp. 204 k). Rozdíl je překvapivě ve střední variantě Enyaqu iV, jež je se svými 132 kW (179 k) o 7 kW výkonnější než Volkswagen ID.4. A chceme-li Enyaq iV porovnávat proti ID.4 i cenově, je třeba říct, že výkonově a dojezdem Škoda není „levnější variantou německé předlohy“: v zatím nejsilnější verzi 80 je u nás o suverénních 100 tisíc korun dražší než ID.4 v nejvýkonnějším provedení, což zřejmě zohledňuje všechny aspekty včetně společné konstrukce a výrazně větších rozměrů. Mechanické skupiny a agregáty totiž jsou (a u elektromobilů i budou) prakticky shodné. Pro zákazníky se tak stávají důležitější jejich „balení“, tedy karoserie předznamenávající užitné vlastnosti, dříve spíše podružná otázka designu a služby poskytované konkrétním výrobcem. Prodejce se má stát partnerem zákazníka, jemuž díky nasmlouvaným programům nabídne nejen kalkulaci a následnou zvýhodněnou instalaci nabíječky v garáži, ale dokonce specifické sazby za dodávky elektřiny. Konkurence s trpkým úsměvem konstatuje, že věci se v České republice dají do pohybu teprve ve chvíli, kdy se rozhodne Škoda Auto. A ta se rozhodla. V portfoliu již má několik „automobilů do zásuvky“. Až Enyaq iV se však stává relevantním hráčem na trhu s elektromobily praktickými jak po stránce využití interiéru, tak s ohledem na jejich provozní využitelnost, jenž jistě podpoří rozvoj sítě dobíjecích stanic. /Jiří Duchoň/
