Symfonie v šedesátisekundovém taktu Jak se potkaly volant z Německa a převodovka z Argentiny v Mladé Boleslavi

Když se začaly v roce 1998 ve Škoda Auto vyrábět první octavie v nově vybudované tovární hale s fraktálním upořádáním výrobní linky, dostal Technický týdeník šanci sledovat po 24 hodin třísměnný provoz montáže ze stanoviště vedoucího logistiky. Byl to nádherný zážitek, opojný jako Čapkova První parta. V hale se rodí auta lesknoucí se novotou a vidíte lidské starosti ve výrobě. Karoserie aut seřazené v bodě M 100, tedy už nalakované a připravené k montáži, vybavené kódovaným štítkem nesoucím popis typu vozu a jeho vybavení, včetně barvy potahu sedadel, který si objednal konkrétní zákazník někde ve Velké Británii či Finsku. Na stovky metrů od nich se pohybují nad hlavami lidí dveře vozů dovybavené elektrikou a výplní v boční hale, stejně tak někde je už nachystaná palubní deska a přední část Octavie. Na vozík právě zcela na opačném konci haly chystají objednaný motor a převodovku. Pak se to všechno sejde jako nekonečný zip. Výrobáci proto označují připojení motoru ke karoserii romantickým pojmem svatba. Kolem pojezdové dráhy výrobní linky bylo už tehdy nachystáno jen pár dílů a dělníci, pracující tehdy v 90sekundovém taktu, stvořili v takto daném intervalu jedno auto. Za dalších 90 sekund jiné, jinak barevné a jinak motorované. Nikdo se tomu nedivil, nikdo nehledal žádnou součástku, nenašly se dveře jiné barvy. Nekonečný zip se sunul stále kupředu jakoby nebylo možné jej zastavit. Také, že ne. V centru logistiky, skleněné buňce nad montážním prostorem kraloval Ing. Jiří Cee hlídající 2000 t materiálu, které se musely denně dostat do bran závodu, pak na místo určení až k definovanému fraktálu obrovské haly, kde jej buď zpracoval dodavatel modulů, například dveří, přední části vozu či palubní desky, nebo putoval do meziskladu jako obyčejný šroubek, který ale musel být na místě, „just in time.“ Pak se najednou ty tuny odsunuly po vlastních kolech na dvůr a k transportním vozům. Bylo zapotřebí hovořit o dalších 2000 tunách dílů. Oněch 2000 t pro zítřejší produkci se pohybovalo někde po evropských silnicích, čekaly na hraničních přechodech, zatím co disponentovi (člověku odpovědnému za dodávku konkrétního dílu) za obrazovkou a faxem tekly nervy, protože tam či onde si udělali svátek, někdo se zpozdil, někdo neudělal co bylo jeho povinností, ale výrobní linka musela každých 90 sekund vypustit do světa jednu Octavii, která ve svém štítku nesla i přiřazení konkrétnímu zákazníkovi čekajícího netrpělivě na svůj vůz. Zastavit linku? Vyloučeno! Náhradní výroba? Velmi omezená možnost! Když schází volant s airbagem, těžko se vyrobené vozy odstavují, nemohou projít kontrolou, není místo, kam je dát. „Kde je ten náklaďák,“ ptá se Ing. Cee, který se přiřítil z domova ve Vrchlabí aby vyřešil situaci. Proti němu stojí drobná, leč vyvinutá dívčina s papíry v ruce. „Na hranicích.“ Chvíle počítání, doslova v sekundách, a pak musí disponentka v osobním autě vyrazit směr hranice. Rozpečetí náklad na kamionu, převezme pár desítek volantů a pádí zpět do Boleslavi. Mezitím odstavili její kolegové z logistiky právě těch pár desítek vozů před bodem M 100, posledním to místě, kde se dá zamíchat pořadím vozů, jež půjdou do montáže, aby se montáž nezastavila. Odstavili tedy ty, jež potřebovaly volanty s airbagy. Nešťastná disponentka se vrátila tak včas, v době, kdy už vozy na linku musely. Příběh měl však i jiný rozměr, neboť od toho bodu M 100 muselo ve chvíli rozhodnutí vyletět bezpočet povelů k dodavatelům modulů i dílů pro octavie, tedy především motoru, podvozku, palubní desky a dveří, které putují svojí cestou výroby a sunou se k výrobní lince přesně tak, aby se v taktu sešly s karoserií, do níž jsou vmontovány, nebo přišroubovány. Dnes už je to počítačová rutina, ale v době prvních octavií byla v sázce i prestiž. Na úspěchu Octavie hodně záleželo. Lidé chtěli dokázat, že zvládnou logistiku ve světovém formátu, výrobu zajištěnou na bázi nejlepších metod a technologií a nikoho nezajímalo, jestli někde v Německu nebo Francii někdo zaspal a nevypravil kamion naložený díly pro Mladou Boleslav. 25 000 položek po celém světě V roce 1998 vyráběla Škoda Auto ve svých závodech cca 300 000 vozů ročně. Dnes je to více než 600 000 vozů, což představuje denní průměr 2000 vozů v lakovně v Mladé Boleslavi. Dalších 200 karoserií se lakuje v Bratislavě, na 750 v Kvasinách. V Boleslavi se montuje denně 1850 vozů, v Kvasinách 470, ve Vrchlabí 430. K výrobním linkám je nutné dopravit 3700 tun materiálu, představujících 25 000 položek od 1283 subdodavatelů. O přísun dodávek se dnes stará 60 disponentů logistického střediska, jemuž velí Ing. J. Cee ve funkci vedoucího logistiky značky Škoda. Tedy všech výrob Škody Auto včetně zahraničních závodů. Zvýšení tonáže dílů, směřujících k výrobním pásům dostalo i globální pojetí co do původu subdodávek: Čína, Japonsko, Mexiko, Argentina, Indie, Evropa (19 % z ČR, 52 % z Německa, včetně poboček v ČR, zbytek vyjmenované země). Vyrobené díly putují lodí, nákladními vozy a železnicí. V Evropě nejsou výrobní kapacity. Není tedy jiného řešení, i když je doprava dílů od výrobce k lince někdy až 70 % z celkových nákladů na logistiku. Díly budoucích automobilů přijíždějí dnes do Mladé Boleslavi do tzv. crossdoku, tedy místa odkud jsou disponovány na určené místo k příjmovým skupinám kolem výrobní linky. Odpadá tak popojíždění nákladních vozů s desítkou položek po jednotlivých částech závodu známé z minulosti, hledání správné rampy atd. Zrušeny byly také smlouvy s výrobci celých modulů aut, Škoda Auto je schopna organizovat, až na výjimky, například výrobu kokpitu úplně sama. (Kokpitem je míněn celý vnitřní díl palubní desky s příslušenstvím.) Je to výrobně levnější. Výroba modulů je dnes plně integrována do výrobního a tedy i logistického systému. Páteří logistiky u pásů je dnes světově užívaný kanban řízený automatizovaným systémem propojeným až k subdodavatelům. Jakákoliv změna v objednávkovém systému, o němž bude později hovořit vedoucí plánování výrobního programu Ing. Tomáš Mečíř, probíhá automaticky v celé hierarchii montáže až u dodavatelů dílů. Dnes už také nemusí žádný disponent žhavit telefony a fax, aby se dopátral, kde v Evropě uvízla dodávka pověstných „volantů s airbagy“, nebo běžet se změnou pořadí výroby vozů do montáže modulů. Kanban doplňují žargonem škodováků džitovky, tedy JIT (just in time) dodavatelů, kteří musejí dopravit potřebné díly v čase určeném výrobou. Logistika je dnes tak složitý systém, že i příprava výroby nového typu vozu probíhá ve spolupráci konstrukce, logistiky a výroby, aby se eliminovaly již před zahájením výroby některé neočekávané montážní problémy. Připravuje se zkrátka, slovy Ing. Jany Volfové, koordinátorky plánování logistiky „topologie výrobní linky autíčka.“ Stručně řečeno, sejde se grémium odborníků, které krok za krokem posuzuje nové návrhy konstrukce, aby díly byly vyrobitelné a vmontovatelné do nového autíčka na lince. A to musí logistika vědět předem. Je zde samozřejmě i neustálá snaha výrobce co nejvíce zjedno- dušit montáž. „Objeví-li se taková možnost, Česana (vývojové středisko Škody Auto a VW) to zadá dodavateli dílu a ten se většinou chopí iniciativy,“ říká Ing. Mečíř. Příkladem může být hit světové výstavy plastů K 2007 v Düsseldorfu, v podobě plně automatizované vstřikovací linky na vnitřní trojvrstvou plastovou výplň dveří pro vůz Roomster, na níž se podíleli i technologové z Cadence Innovation z Liberce. ( Bývalý Peguform Bohemia.) Logistice sice třeba zjednodušením odpadne počet dodávaných dílů, ale objem hmoty zůstává stejný a odpovědnost za dodávky také. Kdy historie je budoucnost Toto souvětí platí asi jen v logistice průmyslových kolosů, jakým je dnes i Škoda Auto. Život je samá změna a systém logistiky musí být pružný. „První závazné objednávky na sortiment objednaných vozů, a tedy i sortiment výroby jsou formulovány poprvé pevně čtyři týdny dopředu, ač jsou známy třeba 8 týdnů“, vysvětluje Ing. Mečíř. S těmito základními objemy objednávek se pracuje ihned, aby výrobci dílů měli základní orientaci. Jak se termín výroby blíží, nastupuje tvrdá kázeň, dva poslední týdny před výrobou je určení pořadí vozů do výroby, a tedy i logistiku téměř nedotknutelné, i když předchozí dva týdny, tedy třetí a čtvrtý před dnem výroby, jsou logistici změnám ještě přístupní. Další období v týdnech, tedy 5 a 6 až 8, jsou změny celkem volné, ale v rozsahu stanoveném předem danými pravidly, aby subdodavatelé měli také nějaké záruky a orientaci. Musí-li tedy reagovat logistika a celý počítačový systém například v druhém či třetím týdnu na změny sortimentu vyráběných vozů, je to pro logistiky vlastně už zásah do historie, tedy relativně ukončené práce, neboť přítomnost, tedy problémy, jež řeší dnes, se přihodí až v budoucnosti, nejméně za čtyři, nejblíže za dva týdny. Zastavení výrobního pásu způsobené logistikou se tedy vlastně ani nemůže přihodit, respektive je téměř vyloučeno, a penalizace v tisících korunách za minutu nebyla uplatněna v posledním období nikdy. Ale vadné díly se někdy najdou. Kontakt se subdodavateli, pokud se vyskytnou takové závady, obstarává 12členné tzv. Regresní oddělení, jež řeší průběžně zmetky či vadné dodávky, které se vloudí do systému. Za vadu je samozřejmě považováno i chybné řazení dílů atd., vše co způsobilo závažnější změny v montáži. Sankce se uplatňují spíše v této rovině, neboť logistika má dostatek prostředků a způsobů jak zastavení linky vyloučit. Pokud by selhaly systémy kontroly a změn v sortimentu výroby vozů a bylo by třeba měnit pořadí ve výrobě z důvodu nedodávky dílů, či vadných dílů, má logistika s výrobou za lakovnami v Mladé Boleslavi a Kvasinách stále ony zásobníky, kam lze v případě nouze umístit definovaný počet karoserií, jež tam čekají na své díly. Ale této možnosti, tedy odsunutí karoserie do zásobníku se prakticky využívá jen minimálně. Vzhledem k tomu, že montážní rytmus kroků je stále stejný, není možné automaticky za sebe nahromadit například více než 10 vozů kombi, jejich pracnost je větší, než u limuzín, nebo limuzín typu Laurin&Klement. Základní funkcí disponenta je však řízení zásob dodaných dílů, neb v nich jsou obrovské peníze, jimiž není možné v produkci, sledované i z hlediska oběhu kapitálu denně, plýtvat. S investicí přišla kvalita Kdo by si nevzpomněl na doby, kdy koncern VW začal třídit dodavatele Škody Auto podle kvality. Veřejnost si zvykala na tabulky dodavatelů různých tříd, ba dokonce vyřazení ze seznamu dodavatelů. Byla to tvrdá škola. A když si tradiční dodavatelé německé značky začali otevírat své pobočky poblíž Mladé Boleslavi, aby byli svému novému odběrateli co nejblíže, byla zde najednou nelítostná konkurence. Kvalita jednotlivých dílů všech modelů Formana a Felicie šla prudce vzhůru a tento proces nezadržitelně prostoupil i úspěšnou Octavii a následující modely značky. „Dnes už prakticky neprobíhá kontrola kvality dílů ve výrobním závodě Škoda Auto, ale přímo u výrobců,“ říká Ing. J. Cee. „S výrobci se pravidelně scházíme a kvalitu dodávek dílů konzultujeme.“ I dnes se však vyskytnou vadné díly, což objeví někdy až dělník při montáži. „Takový případ nás nemůže zaskočit,“ říká Ing. Volfová, „neboť pro každý díl máme zásobu jiných a dokonce i v požadované barvě, když se to týká třeba nárazníků, takže není problém vadný díl okamžitě nahradit.“ Počty a četnost zásob se mění podle zástavbovosti modelů, jinak řečeno, vybavení a barev vozů, které zákazníci statisticky nejvíce objednávají. I když teoreticky existují možnosti až milionů variací daného modelu (počítáme-li za variaci jakoukoliv změnu a individuální přání na voze), ve skutečnosti je počet nejoblíbenějších vozů v řádu stovek variací. Postupně smontovávané auto je dnes ve výrobním závodě kontrolováno na určitých bodech linky většinou elektronicky a někde i opticky, pak prochází výstupní finální kontrolou na konci linky, když sjede už po svých kolech z montážního pásu. (Kdysi se dr. Weber, jeden z prvních manažerů VW ve Škodě Auto doslova vyděsil, když zjistil, že Favorit neprochází kontrolou vodotěsnosti.) „Tvrdé posuzování subdodavatele probíhá už ve výběrovém řízení,“ vysvětluje Ing. Volfová, „takže naše měsíční porady s kanbanovými a jitovým dodavateli jsou zaměřeny na jiné problémy.“ Většinou se hovoří také o budoucnosti, aby subdodavatelé věděli, jaké nové požadavky na ně budou kladeny při nástupu dalších modelů. Kvalita se tedy více méně předpokládá automaticky. Šk oda v zahraničí Nové modely škodovek jsou úspěšné v zahraničí nejenom jako hotové vozy, ale Škoda Auto se prosazuje v nových zemích i výrobně. Známý je případ Ruska, kam se budou zasílat díly pro montáž 37 000 octavií, 33 000 sad dílů nesmontovaných vozů odchází na Ukrajinu, 27 000 do Indie, dalších 3000 sad do Bosny a 1000 do Kazachstánu. To je další nápor na logistiku, co do organizace a kompletace dílů pro takto odesílané zásilky, i když v dodávkách do vzdálenějších zemí, jako je Indie, kam se sady zasílají v dřevěných kontejnerech lodí, je možnost chybějící díl, pokud by se tak stalo, zaslat letecky v časovém období dvou měsíců. Tedy než loď dopluje do Bombaje. Nový montážní závod v Rusku bude jiný oříšek, neb je to prostředí, kde výrobci-subdodavatelé jsou více méně závislí na státním řízení, ale Ing. Cee nepochybuje, že podobně jako v Čechách, i v Rusku přijdou subdodavatelé za projektem a kvalitu si koncern VW pohlídá, jako ve všech zemích, kde působí. „Není asi už vhodné, aby se veškerá logistika Škody soustřeďovala do českých provozů a Mladé Boleslavi zvláště. Dnes přijíždí do bran závodu ke crossdocku 1675 kamionů denně. Na 920 kamionů odváží hotové vozy k zákazníkům, což je také v odpovědnosti logistiky a právě dopravit objednané vozy na místo prodeje začíná být tvrdý oříšek.“ Nejsou kapacity, v ČR není Škoda jediným výrobcem automobilů a po zahájení výroby vozů Hyundai v Nošovicích, to bude ještě horší. Logistika dnes tedy už není jen o zajištění dílů pro montáž automobilů, ale perfektní organizace pohybu materiálu, která svými náklady může přispět k ekonomické bilanci výroby. Každý díl dodávaný do Škody Auto je posuzován z hlediska ceny, ale poté i s dopravními náklady. Takže už zdaleka nelze hovořit o výběru subdodavatelů jen z hlediska cenové výhodnosti, ale i logistické dopravní náklady, byť pevně v rukou Škody Auto a její dopravy, jsou brány více a více v potaz při celkové kalkulaci. Při zachování kvality dílu, ovšem. Například přivážet výrobek z Číny by bylo z hlediska ceny dílu ideální, ale zvýšené transportní náklady mohou takové kalkulaci zabránit. V Argentině jsou výrobní kapacity VW zvyklé na koncernovou kulturu a kvalita vyváží zvýšené náklady. O kvalitě vozů na dnešním globálním trhu, v němž si může každý výrobce koupit podobně jako ve F 1 jakéhokoliv konstruktéra, rozhoduje nápaditost řešení konstrukce vozu, tradice a kultura výroby dílů, zkušenosti a organizace výroby, tedy i logistika. Ta škodovácká prokázala úspěšnosti vozů s okřídleným šípem neocenitelné služby. I když už nejenom o osobním nasazení lidí, ale i o perfektní organizaci a kvalifikaci. Jan Baltus