Slavná minulost a perspektivní budoucnost Aera Vodochody

Největším výrobcem letecké techniky a největší zbrojovkou v České republice je společnost Aero Vodochody. Je také jedním z nejstarších výrobců této techniky na světě. Firma Aero – továrna letadel se etablovala v roce 1919, tedy přesně před 90 lety. Celkem se ve Vodochodech vyrobilo za ty roky více než 11 000 letounů, z toho 6500 proudových cvičných (L – 29/39/59, L – 159 ), 3700 MiGů (MiG 15/19/21). Od ledna 2007 je stoprocentním vlastníkem česko-slovenská private/equity skupina Penta. Na začátku se prosadilo letecké mládí V říjnu 1918 se sešli na pražském Žofíně čeští příslušníci bývalých rakouských leteckých útvarů s cílem najít vhodná letiště a největší možný počet letounů. Několik neporušených strojů bývalé letecké školy v Chebu a řadu dalších přemístili na první pražské letiště, Malou louku ve Strašnicích. Základem československého letectva se stala mozaika typů, pozůstatků první světové války. To však nestačilo a na řadu muselo přijít československé letecké mládí, generace nastupujících konstruktérů, inženýrů: Alois Šmolík, Antonín Vlasák, Antonín Husník, Pavel Beneš a Miroslav Hain, stejně jako trojice podniků Letov, Aero a Avia. Postupně se na scéně objevili Jaroslav Šlechta, Karel Tomáš, František Novotný, Robert Nebesák, Jaroslav Lonek a další. Nové československé konstrukce nevznikaly snadno. V zákulisí se odehrával boj o získání Československa jako budoucího odbytiště a zdroje letecké techniky. Nejnaléhavější byly snahy získat vznikající český trh pro sebe. V roce 1919 byla v Praze Vysočanech založena továrna Aero a výrobu zahájila cvičným letounem A-1. Dalším sériově montovaným strojem byl náš první dopravní letoun A-10. Hlavním konstruktérem následujících se stal vynikající Ing. Antonín Husník. Do roku 1920 nám francouzská vláda prodala 129 letounů v domnění, že se Československo bude orientovat na francouzskou techniku a její další dodávky. Proti silným tendencím usilovala vybudovat československé letectvo vlastními silami. S napětím se očekávaly zkoušky prvních československých leteckých konstrukcí, jejichž úroveň měla rozhodnout o osu- du našeho leteckého průmys- lu. Již první lety Šmolíkovy Š-1 daly za pravdu těm, kteří prosazovali domácí vývoj a výrobu letadel. Když pak přibylo AERO Ae-02 a AVIA BH-1, bylo rozhodnuto. Domácí produkce zvítězila. Proudová éra Aero Vodochody je historicky největším výrobcem proudových cvičných letounů na světě. Dodalo více než 6500 kusů tohoto typu letounu, což představuje dvě třetiny celosvětové produkce. Ve druhé polovině 50. let vyvstala potřeba vývoje proudových výcvikových letounů. Výsledkem práce tuzemských konstruktérů byl tehdy L – 29 Delfín. V létě roku 1961 letoun Aera zvítězil v porovnávacích zkouškách tří různých prototypů a byl vyhlášen nejvhodnějším cvičným letounem zemí východního bloku. Výroba a dodávky pokračovaly hladce dalších 10 let do doby, než vznikla nová generace mnohem výkonnějších a efektivnějších strojů L – 39 Albatros. Vývoj byl zahájen v roce 1964 ve VZLÚ v Praze – Letňanech pod vedením hlavního konstruktéra Ing. Jana Vlčka s vedoucím projekce Ing. Karlem Dlouhým. Devětatřicítka byla zkonstruována jako dolnoplošná se dvěma sedačkami v tandemovém uspořádání, poháněná turboventilátorovým motorem a byla navržena pro základní i pokročilý výcvik včetně nácviku zasažení cíle výzbrojí a pro lehké bojové úlohy. Prototyp zalétávali v listopadu 1968 a průběžně se vyrobilo téměř 3000 těchto letounů, dodaných do více než 30 zemí světa. Hlavním zákazníkem byl tehdejší Sovětský svaz, kam odletělo více než 2000 těchto strojů. Další stovky koupila Nigerie, Etiopie, Kuba atd. Závěr 90. let přinesl začlenění západní avioniky a standardů, stejně tak jako používání výkonnějších amerických motorů a globálního vybavení a tím zahájení nové kapitoly života společnosti. Vyvíjel se letoun L -159. O tradiční dvoumístné verzi se uvažovalo již v první fázi projektu L – 159 pro Armádu České republiky. Ta se ale rozhodla objednat pouze jednomístný letoun. Avšak již počáteční práce na L -159 pro naši armádu ukázaly, že cvičný letoun koncepčně odvozený od jednomístného bojového L -159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) může aspirovat na funkci pro vyšší fáze výcviku předcházející přeškolení na víceúčelové nadzvukové stroje poslední generace. A to nejen podstatně lepšími letovými výkony než u strojů typových řad L -39 a L -59, ale také výrazně modernějším vybavením, funkčně a koncepčně odpovídajícím moderním bojovým strojům. Z těchto důvodů byla i konstrukce jednomístného L - 159 ALCA pojata tak, aby od ní bylo snadné odvodit dvoumístnou cvičnou verzi. Tu si nakonec AČR zařadila do výzbroje v roce 2007. AČR zatím zůstává jediným zákazníkem, který užívá letoun L -159. Civilní letecká technika – Ae 270 Ibis V 90. letech 20. století Aero zahájilo práce na víceúčelovém letounu typu L 270, který měl nahradit typ Antonov An -2, nejrozšířenější dopravní letoun zemí východního bloku. Další rozvoj projektu byl však omezen a podmíněn vytížením pracovníků technického úseku a nedostatkem finančních prostředků přidělených na tento projekt. V druhé polovině 90. let začalo Aero hledat partnera pro další pokračování projektu L 270. Hledání se úspěšně završilo v roce 1997 založením společného podniku Ibis Aerospace Limited a podpisem smlouvy o společném podniku s tchajwanskou společností Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC). Oba z partnerů se podíleli 50 %. Letoun L 270 byl přejmenován na Ae 270. Úspěšný zálet se uskutečnil v létě roku 2000. Certifikovaného statusu základního provedení letounu, i když s poněkud sníženými technickými parametry (vzletová hmotnost) bylo u příslušného evropského úřadu EASA také u amerického FAA docíleno, což je významný technický počin, dosažitelný jen pro málo světových výrobců. Návazně se v krátkém čase učinily kroky k navýšení technických parametrů letounu, plné hmotnosti bylo ve vývojovém průkazu za dozoru dohlédacího úřadu dosaženo, připravil se upgrade pro zvýšení parametrů řady systémů tak, aby letoun při sériové výrobě byl plně konkurenceschopný. Nezávislé marketingové analýzy vyhotovené uznávanými analytiky světových zástupců jasně indikovaly místo pro tuto kategorii na trhu při přijatelné prodejní ceně. Aeru se uvolnily ruce pro nakládání s programem též smluvním vypořádáním s podílníkem AIDC. Ovšem uvedení finálního leteckého produktu do sériové výroby vyžaduje počáteční investici s poměrně dlouhodobou návratností. Proto program vstoupil do etapy vyhledávání investora, který se pohybuje v relacích uvedené návratnosti. Samotné Aero tedy letoun Ae 270 do sériové výroby zatím neuvedlo, využívá jej však pro interní dopravu v rámci služebních cest a zapojilo jej do vývojového projektu EU s názvem CESAR (Cost- Effective Small Aircraft). Přichází PE NTA Nastává rok 2007 a majitelem ztrátového Aera se stává společnost Oakfield z investičního uskupení Penta. Vedení Penty začíná realizovat ohlášený záměr rozvíjet v Aeru vývoj a výrobu letecké techniky. Bylo mnoho těch, co nevěřili. Pověst Aera posledních let tuto nevíru posilovala. Příchodem Penty vznikají v Aeru podmínky pro dobrý start do budoucna. Zatímco v roce 2006 bylo ve ztrátě Aera 946 mil. korun, v roce 2007 vykázalo po řadě let zisk 236 mil. korun. Obrat dosáhl 4,3 miliardy korun, což proti předešlému období představuje navýšení o 47 %. Ohlášeným strategickým cílem Aera je stát se preferovaným partnerem v projektech předních leteckých výrobců a nabízet flexibilní služby a vyspělé produkty v oblasti globálního leteckého a obranného průmyslu. Aero spolupracuje s předními leteckými výrobci, jako např. Sikorsky Aircraft Corporation (vrtulník S– 76 C), Alenia Aeronautica (střední část křídla C – 27J Spartan), Latecoere (podsestavy Embraer 170/190), Saab (závěsníky JAS-39 Gripen) atd. V rámci vojenského programu podporuje flotilu armádních L-159 a spolupracuje s Ministerstvem obrany ČR na dalším prodeji těchto letounů. Budoucnost letecké výroby v ČR Stavba letadel má v České republice vybudované teoretické i experimentální zázemí, které vhodně doplňuje letecký průmysl Evropské unie. Více, než kdykoliv dříve, si uvědomujeme, že země s prosperujícím leteckým průmyslem patří mezi průmyslovou a vědeckou elitu světa. Současná celosvětová ekonomická krize nám dává v porovnání se zeměmi postrádajícími vzdělané občany a produkci výrobků s vysokou přidanou hodnotou šanci užitečně a se světlými perspektivami prožít příští náročné roky. Do České republiky budou proudit zajímavé zakázky. Potřebujeme však leteckou výrobu výrazně modernizovat, úspěšně respektovat světové trendy v technologiích a poskytnout příležitost našim nadaným a vzdělaným pracovníkům a nedopustit návrat těch, kteří zlenivěli, projevili se technickými a ekonomickými neznalostmi a náš letecký průmysl devastovali. Potřebujeme, aby letecký průmysl byl rozvíjen při vědomí využitelnosti známých rezerv. Nejde o experiment s otevřeným koncem. V oboru letadel náležejících do LAA patříme do světové špičky. V oboru malých sportovních letadel jsme součástí průmyslové elity. Co překáží tomu, že nevyrábíme konkurenceschopná letadla patřící do kategorie „General Aviation“? Aktuální jsou tři důvody pro pozitivní rozvoj našeho leteckého průmyslu: l V příštích letech se očekává několikanásobné zvýšení regionální i dálkové letecké dopravy a z toho vyplývají zvýšené požadavky na dodávky letecké dopravní techniky. l Na rozdíl od minulosti je už v České republice znám značný vliv leteckého průmyslu na užitečný rozvoj dalších technických oborů s vysokou přidanou hodnotou. Je žádoucí tuto situaci využít. l Naše zkušenosti potvrzují zvyšující se význam konkurence usilující o nejpříznivější technické parametry nabízeného letounu, jeho dlouhodobou spolehlivost, ekonomický provoz a přijatelnou cenu. Nepochybně existují u nás možnosti, jak lze v takové konkurenci obstát. Jiří Černohorský