O současném stavu i budoucnosti elektromobility u nás, ale především pak o komplexním řešení, které nabízí Siemens, jsme hovořili s Martinem Šilarem, hlavním koordinátorem aktivit ve společnosti Siemens týkajících se e-mobility a dobíjecí infrastruktury. Kdo podle vás udává trendy v elektromobilitě? Patří Česká republika mezi průkopníky? Česká republika v tomhle ohledu dost zaostává. Pokud vyrazíte na západ nebo sever od našich hranic, na první pohled je zde množství nabíjecích stanic plných elektromobilů či plug- -in hybridních vozidel několikanásobně vyšší. Máme ještě co dohánět. Pro koho je vlastně elektromobilita vhodná? Stačí se podívat na data, která máme k dispozici. Věděli jste, že průměrný obyvatel evropského kontinentu ujede denně autem asi 40 km? Většina populace totiž žije v městských aglomeracích a hustě obydlených částech. Uvedená vzdálenost vychází převážně z toho, že jde o nájezd v městském provozu z práce domů a nazpět. Takový denní provoz vytváří velké množství lokálních zplodin z konvenčních automobilů se spalovacími motory. Řešením je právě elektromobilita, které může pomoci emise v hustě osídlených oblastech snížit. Co všechno Siemens v oblasti elektromobility zastřešuje? Siemens kompletně pokrývá nejen oblast elektromobility, ale i celý energetický management od transformátorů po velké jističe. Naše portfolio zahrnuje AC i DC nabíjecí stanice i nabíjecí řešení pro městskou hromadnou dopravu. V rámci elektromobility budou stále důležitější bateriová úložiště, i v tomto segmentu jsme velmi aktivní. Zároveň nabízíme i ucelený systém na vzdálené ovládání nabíjecích stanic pod názvem E-car operation system, který mohou využít jak provozovatelé dobíjecích stanic, tak distribuční firmy či řidiči elektromobilů – těm dokáže třeba rezervovat místo u dobíječky. Jak E-car operation system funguje? Siemens E-car Operation center je otevřená platforma zaměřená na správu nabíjecí infrastruktury v reálném čase, která řeší všechny požadavky – od řízení nabíjecí jednotky až po celkovou správu u zákazníka. Systém může být použit jakoukoliv společností zapojenou do procesů souvisejících s elektromobilitou, jako jsou poskytovatelé nabíjecích služeb, provozovatelé nabíjecích stanic, operátoři na volném trhu s energiemi a distributoři elektrické energie, samosprávy, dopravní společnosti a výrobci automobilů. Platformu mohou využívat i koncoví uživatelé, a jednu platformu může navíc spravovat více společností se širokou řadou nabíjecích infrastruktur, což znamená, že současně dokáže pracovat s více provozovateli distribučních soustav, poskytovateli služeb a obchodníky s energiemi. Výsledkem jsou vyšší efektivita a pohodlí a nižší náklady na implementaci, údržbu a rozvoj. Jaké jsou současné technické možnosti nabíjení? Za jak dlouho se dá ideálně nabít baterie? Vyrobit vysokorychlostní nabíječku s výkonem ve stovkách kilowattů už dnes není pro výrobce zásadní problém. Otázkou však zůstává, jak efektivně dokážou výrobci automobilů auto technicky zabezpečit, aby tento vysoký výkon nabíjení byla schopná vstřebat a nabít se, aniž by se baterie zničila. Doba nabití baterie totiž závisí na její velikosti a využité technologii. Vysokovýkonné nabíječky a velké baterie například s kapacitou 95 kWh dokážou auto dobít za pár desítek minut. Například v nedávné době Siemens ve spolupráci s BMW a Porsche představil prototyp dobíjecí stanice s výkonem 450 kW, která dokáže zvýšit dojezdovou vzdálenost o 100 km za 3 minuty. Aktuálně jsou v provozu tři tyto nabíjecí stanice. Pro veřejnost je dostupná však pouze jedna, a to v Bavorsku. Jakým způsobem tedy budou řidiči elektromobily dobíjet? Bude to hlavně doma, tj. ze zásuvky, nebo u veřejných dobíjecích stanic? V současné době sledujeme rostoucí poptávku po veřejných nabíjecích stanicích s více nabíjecími body. Není pochyb o tom, že dobíjecí infrastrukturu na dálnicích je potřeba vybudovat, nicméně většina lidí nabíjí v koncových bodech – ve firmě, doma nebo v nákupním centru. Pro nabíjení vidím jako klíčové hlavně budovy, které umožňují energetický management. Například v garáži v nové budově ČSOB v pražských Radlicích mají nainstalovaných šest AC wallboxů a dvě 50kW rychlonabíjecí stanice Siemens. Logika systému je nastavena tak, že v jeden okamžik lze nabíjet současně 8 × 22 kW i 2 × 50 kW. Všechny nabíječky jsme napojili na systém Desigo CC, který zajišťuje load management budovy. Díky energetickému managementu je možné zabezpečit, že jakmile dojde k nedostatku příkonu a nabíječky nejsou z hlediska budovy v prioritním režimu (pro banku je klíčové vnitřní prostředí, komfort, klimatizace), u wallboxů nastane nabíjecí přestávka, u rychlonabíječek se zmenší nabíjecí výkon. Chování řidičů se v budoucnu pravděpodobně změní a s tím se také pojí i možnost využití nových obchodních modelů. Nyní řidiči „dobíjejí na plnou“, zatímco v budoucnu budou využívat každé příležitosti, aby energii dočerpali. Řidič bude tedy motivován zůstat na pěkném místě s kvalitním občerstvením delší dobu, což dává provozovatelům další příležitost, jak zákazníky oslovit. Nabízí se také možnost využít k nabíjení sloupy veřejného osvětlení. Například v Praze by se do roku 2030 mělo vyměnit až 4 500 lamp veřejného osvětlení, ze kterých půjdou nabíjet elektromobily. U každé lampy by se údajně mohla nabíjet dvě až tři vozidla. Nutné je však vyměnit nejen samotné lampy, ale i kabely, které k nim vedou. Hlavní město k tomu vede předpověď, že by v něm do roku 2030 mohlo jezdit až 100 000 elektromobilů. Jak vidíte budoucnost elektromobilů a vývoj infrastruktury? Prognózy říkají, že by elektromobily v Evropě měly mít do dvou let osmiprocentní podíl v prodejích a v roce 2025 až 25 %. Volkswagen plánuje prodat v roce 2020 přes 100 000 čistě elektrických vozů a značky spadající do tohoto koncernu by do roku 2025 měly na trh dodat 80 nových modelů elektromobilů. Jako firma proto k elektromobilitě přistupujeme coby k byznysové příležitosti – vzhledem k rostoucímu počtu elektromobilů je nutná stále rozsáhlejší dobíjecí infrastruktura. V České republice jsme na dobré cestě, ale jízda elektromobilem je kvůli omezeným možnostem dobíjení stále komplikovaná. Obrátit se to ale může už příští rok, který by měl vzhledem k plánovanému množství modelů přinést snížení pořizovací ceny elektromobilů. Pro Českou republiku budou zásadní hlavně počiny Škoda Auto. Jak si firmy poradí s likvidací baterií? Likvidace čehokoliv je většinou problém a nemusí jít ani o tak složité zařízení, jakým baterie elektromobilu bezesporu je. Proto dnes hledáme cesty, jak baterii dále využít i poté, co její kapacita klesne pod hranici použití v elektromobilu. Jednou z možností je dále využít baterie z elektromobilu jako součást statického bateriového systému. Z jakých automobilů se skládá Siemens vozový park? Na jaký pohon sázíte a přemýšlíte o nákupu většího počtu vozidel s nějakým alternativním pohonem? Elektromobilitou se v tuzemsku zabýváme od roku 2011, kdy jsme byli jednou z prvních společností, která ve svém sídle zprovoznila dva sloupky pro dobíjení v Praze. Siemens v České republice v současné době celkově provozuje 10 plně elektrických automobilů, které užívá na tříletý leasing od etablovaných leasingových společností Business Lease a Leaseplan. Jedná se o mix různých výrobců. Hyundai zastupuje mnou používaná Kona EV, ale také Ioniq EV, značku BMW model i3, ve fleetu převládají zejména e-Golfy. Do našeho portfolia navíc přibereme další desítky elektromobilů. Coby globální společnost jsme se zavázali k průměrné výši emisí CO2 95 g/km, a abychom tomuto závazku dostáli, je naším cílem rozšiřovat vozový park o elektromobily s nulovou hodnotou CO2. V současné době bohužel platí, že pořizovací cena elektromobilu je oproti konvenčnímu autu vyšší. Nicméně náklady na 1 km ujetý elektromobilem jsou až sedmkrát nižší než u srovnatelného konvenčního vozidla se spalovacím motorem, náklady na pořízení nebo leasing jsou ale mnohem vyšší. Jakmile se začnou elektromobily vyrábět ve větším množství, s nižšími náklady a vyšším dojezdem, promítne se vlastnění/ užívání elektroaut i do celkové ekonomiky. Srovnáme-li pak ekonomickou emisní stopu, dostáváme se do kladných čísel. Vladimír Bukač
