Česká televize odvysílala na konci loňského roku pořad o našich pilotech akrobatických a později bojových letadel, kteří na nich létali v době mezi oběma válkami a během nich. Jde o mimořádný pořad s názvem Dejte nám křídla. V celistvosti podal cenné informace o tom, co se jen pomalu vrací do myslí našich občanů. O úloze, jakou měli tito piloti v období před Hitlerovým nástupem k moci, kdy svojí akrobacií na letounech českých průmyslových podniků přiváděli soupeře, především německé, k zuřivosti, ba až k podvodům na berlínské olympiádě. Je jistě záslužné, že o těchto událostech se objevuje stále více publikovaných informací. Když autor hledal podklady pro tento článek, narazil například na báseň Františka Hrubína, kterou napsal na žádost forografa válečných událostí Ladislava Sitenského. Vděčnost uvědomělého československého občana k pilotům na všech frontách byla nezměrná: Vy živí, buďte pozdraveni, vy mrtví, žijte ve zpěvu motorů zdvíhajících naše druhy k oblakům, nad ně, kde už není nic než vzduch, modrojasný vzduch – vy mrtví, bratři hvězd a duhy! Co se v té době vlastně dělo v leteckém průmyslu Československa a ve světě, jsme se zeptali odborníka nanejvýš povolaného, prof. Ing. Antonína Píšťka, CSc., konstruktéra a dlouholetého ředitele Leteckého ústavu při VUT Brno.
Pane profesore, proč byly konstrukce československých dvouplošníků pro akrobacii ve 20. a 30. letech tak úspěšné? Dvouplošníky, to byla tehdy všeobecná koncepce letadel pro akrobacii. Odvíjela se jednak od obvyklé stavby letadel té doby, vycházela z materiálů, jež byly k dispozici, a také složení akrobatických soutěží takové koncepci letadel vyhovovalo. Hlavní roli v koncepci měl pak spíše jen výkon motorů. Dvouplošníky měly jednu velkou výhodu, tou byla hmotově velmi lehká konstrukce. Ta umožňovala spolu s velkou plochou křídla vysokou obratnost, kterou stíhačky, jež přišly později, už rozhodně nabídnout nemohly. Náš průmysl, když se díváme kupř. na 20. léta minulého století, dokázal zachytit všechny světové trendy, a to především inspiraci z Francie, a naši nejslavnější konstruktéři té doby, třeba Ing. Pavel Beneš nebo Václav Malý, vycházeli z koncepce této školy. Ale dovedli sami navrhnout vynikající akrobatická i bojová letadla s odlišnou koncepcí, například Ing. Pavel Beneš s Ing. Miroslavem Hajnem navrhli v Avii (tehdy součásti koncernu Škoda) dolnokřídlý jednoplošník. V roce 1923 nabídli armádě stíhačku BH-3, to znamená, že naše letectvo tehdy disponovalo konceptem jednokřídlého dolnoplošníku, který se poté prosadil až za války. Ale i oba tito konstruktéři narazili velmi rychle na materiálové limity a vrátili se ke koncepci dvouplošníku typem BH-21. Tento koncept letadel pak převažoval i ve 30. letech s konstruktéry Ing. dr. Robertem Nebesářem a Ing. Františkem Novotným. Pak ale vývoj materiálů pokročil a také v důsledku vývoje nových letadel v zahraničí se oba konstruktéři vrátili k dolnokřídlým jednoplošníkům typem B-135. To už byla ale doba doslova převratných změn v konstrukci křídla.
Akrobatických letadel se to netýkalo? To, co veřejnost poněkud mate v představě o úspěšnosti našich strojů, je odlišnost letadel konstruovaných pro akrobacii od letadel bojových. Je pravdou, že Ing. Novotný zkonstruoval akrobatický letoun B-122 a později slavný B-422 s motorem Avia, s nímž vyhrávali naši letci hodně soutěží, i tu pověstnou na olympiádě v Berlíně roku 1936. Tehdy dominoval především por. František Novák a celé družstvo v soutěži, kde už bylo každému jasné, že jde o válečnou propagandu Hitlerova Německa, které se na válku už tehdy soustředilo v plné míře i v konstrukci letadel. Ale totéž se dá říci o nás, jednak zde byl náš tehdy vyspělý průmysl, ale také jasná propagace letectví, zakládání škol a leteckých klubů, aby se podchytila mládež a Československo mělo dostatek pilotů. Byla to dost úspěšná akce, z čehož vyplývá i skutečnost, že naši tehdejší piloti byli velmi úspěšní – měli perfektní výcvik. Navíc tehdejší akrobatické soutěže, jejich pravidla a podmínky, vyhovovaly koncepci dvouplošníků. Takže se sešel dobrý materiál s dobrým výcvikem. To však nezapadalo do vývoje letadel pro případnou válku, která byla na spadnutí, kde československý letecký průmysl hodně zaspal.
Pak nastal ten strašný okamžik, Mnichov, protektorát a pak obsazení Československa. Piloti začali utíkat… Nejenom, že neměli letadla, na nichž by utekli a hned se zapojili do bojů, ale i když je dostali, byly to povětšinou stejně zastaralé stroje. Většinou utíkali do Francie, kde se měl odehrát zásadní střet s německou armádou. Francouzi ale, stejně jako my, ve vývoji bojových letadel hodně zaspali. Před válkou u nich i u nás existovala jistá bezradnost pro jaká letadla se rozhodnout, což dokumentuje i fakt, že těsně před válkou se v Avii vyráběl dokonce licenční bombardér Tupolev SB-2, i když pod označením Avia B-71.
Kde nastal ten podstatný zlom v konstrukci letadel, kterému jsme nestačili, a proč k němu došlo? Pokud vím, Němci měli po I. světové válce zakázanou výrobu vojenských letounů, ale vše vrhli na přípravu a výzkum. Už před válkou je například na letounech Messerschmitt vidět zásadní změna koncepce a jasné náznaky vojenského využití. Tedy dolnoplošníky nebo středoplošníky, kde se využily nové materiály umožňující vyrobit zcela nové typy křídel. To bylo to nejpodstatnější, společně s novou koncepcí motorů, tedy řadových a ne hvězdicovitých, později následovalo například pancéřování trupu a nová avionika pro noční létání. Ta až hodně později. Ale nová konstrukce křídel bylo to základní. Začal se využívat materiál na bázi duralu, a to znamenalo novou vnitřní strukturu křídla, kam byly umístěny později i nádrže paliva. Motory s řadovým uložením válců pak poznamenaly zásadně konstrukci přídě, účinnost vrtulí a dokonce umožnily umístění kulometů za vrtulí. Letadla se tím i aerodynamicky vyčistila, mohla růst rychlost letounů. Takže bodem zlomu byla určitě 30. léta a tam musíme konstatovat, že jsme byli na chvostu vývoje. Pouhý pohled do tabulek například napoví, jak a kam se vývoj ubíral. Už v roce 1915 Junkers vyrobil celokovové letadlo. Co se týče těch nových lehkých slitin a jejich opravdu masivního nasazení, tam dominují i Američané s Dakotou (Douglas DC 38, název Dakota pochází až z Velké Británie), kterou jako celokovové letadlo postavili v roce 1933.
Mimochodem, jak se tehdy počítala aerodynamika, když nebyly počítače? No ručně. Tedy na papíře s logaritmickým pravítkem, leč už tehdy měli Němci, ale i Rusové, postaveny aerodynamické tunely k měření. Tak se prakticky a experimentálně vylepšovaly profily křídel, z tehdejší doby je známo mnoho teoretických prací, které dodnes neztratily svoji platnost. Takže schopnost zkonstruovat lehké, ale pevné křídlo pro velká zatížení, to byl ten zásadní krok kupředu, který Němci, ale i Spojenci udělali. Ostatně i tunel v Praze ve Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu byl postaven před zhruba 90 lety a už tehdy se tam prováděly různé testy. Nicméně musíme konstatovat, že další rozvoj československého leteckého průmyslu nastal až poté, co nás okupovali Němci a na našem území se zřídily různé výrobní filiálky leteckých továren, což je všeobecně známá část historie našeho průmyslu.
Mohu se ještě zeptat na problematiku podvozků? Vy jste před chvílí pronesl zajímavou poznámku, že jednu dobu byli letečtí konstruktéři přesvědčeni, že vodní hladina bude ideálním letištěm budoucnosti. Na snímcích i na dokumentárních filmech je zřejmé, že akrobatická letadla měla většinou nezatažitelné podvozky. Ty pak náhle zmizely. Ale to byl už trend i před válkou. Ty původní podvozky byly dost komplikované. Ale zase musíme připomenout zásadní změnu ve stavbě křídla, která umožnila vtěsnat zatažitelný podvozek (nebo i nezatažitelný, ale více široký) do vnitřní konstrukce. I když to byl velký zásah do konstrukce křídla, neboť v místě největšího namáhání se musí vyčlenit prostor pro konstrukci podvozku. To už samo o sobě dokumentuje zásadnost změny v konstrukci křídel, která nastala.
Na mnoha snímcích z bojů nad Británií je vidět, že letadlo po zásahu začalo ihned hořet, někdy to byl motor. Proč k tomu docházelo? Většinou to byla zasažená palivová nádrž. Palivové nádrže se u jednoplošníků velmi rychle nastěhovaly do křídla, i když nebyly integrální. Byly povětšinou plechové, a do křídel se vkládaly, až později byly gumové s možností utěsnit, uzavřít otvor po průstřelu. Zásah letadla tedy znamenal povětšinou ihned požár. Navíc velikost nádrže byla v případě stíhaček limitující, takže na začátku bitvy o Británii byli ve výhodě obránci, tedy i naši letci, neboť většinou útočili už nad britským územím a navíc byli naváděni nesporně vynikajícím obranným systémem na bázi radaru, takže šetřili palivo, zatímco německé stíhačky se musely vracet z doprovodu bombardérů právě kvůli nedostatku paliva. Musely ponechat bombardéry bez ochrany. V případě útoků spojenců na německá města a průmyslové podniky se situace obrátila, a to vysvětluje, proč byly ztráty mezi piloty bombardérů i mezi českými piloty největší. Problém se řešil například přídavnými nádržemi, ale ty museli piloti v případě boje ihned odhazovat, protože omezovaly manévrovatelnost letadel. Ale ještě k těm nádržím v křídlech, měly jednu dobrou vlastnost, bylo to šťastné řešení z hlediska vyváženosti letadel, neboť nádrž byla vlastně v jejich těžišti.
Na závěr otázka, kterou nám jistě letci z II. světové války odpustí. Co se stalo v českých podnicích, že po válce jsme byli schopni v kategorii akrobatických letadel stavět stroje, například Trenéra, Zlín Z-526A, na nichž jednu dobu létali snad všichni soutěžící? A dnes nám zůstaly jen vzpomínky. To byla tehdy zakázka armády pro letadlo na výcvik, tedy dvoumístné, které se pak postavilo v mnoha verzích. Mezi jinými i té pro leteckou akrobacii. No, nikdo jiný tehdy taková letadla nevyráběl, Zlín byl díky Ing. Tomášovi výborně aerodynamicky navržen. Motory Walter byly dobré a výkonné. Navíc s revolučním řešením, stručně řečeno, hlavou dolů. Vyrobit a udržovat motor, kde písty směřují dolů, to bylo vítězství konstrukce nad vžitým řešením. Bohužel ve chvíli, kdy se výrobě podobných letadel začala věnovat konkurence, naše prvenství padlo. Letadlo Zlín bylo příhradové konstrukce, křídlo bylo celodřevěné, a bylo proto velmi lehoučké. Sedadla byla za sebou a motor řadový, s válci směřujícími dolů. Tím se vlastně dostala kliková hřídel nahoru a motor tím nezatěžoval aerodynamiku stroje. Jenže, jak jsem říkal už jednou, pak přišli Němci s kompozitovými konstrukcemi, Rusové s velmi výkonným motorem a další výrobci s letadly s vynikajícími motory, a tím jsme se propadli. Další typy takových letounů se navrhovaly spíše podle vybavení továrny, než s ohledem na stav techniky. Nicméně byla to krásná doba leteckého průmyslu malých letadel a navazovala na výkony pilotů před válkou. Určitě pak toto sebevědomí pokračovalo i v letadlech Aera Vodochody. A dnes už jsme v éře dalších nových materiálů, kde vývoji jen přihlížíme. Jan Baltus