Na zkušební dráze ve Velimi
jezdí nová souprava Alstom
AGV™ určená pro italského
zákazníka. I když se po českém
zkušebním okruhu, kdysi vybudovaném
především pro proslavené
(tehdy) české výrobce, řítí
„jen“ rychlostmi do 200 km.h-1,
umí daleko více. A to především
díky konstrukčním inovacím,
které posunují francouzského
výrobce stále výše a výše v obchodu
s touto komoditou, obnášející
cca 2,5 mld. eur s předpokládaným
růstem 5 % v letech 2005
až 2015. Je jistě skličující, že
čeští výrobci vinou privatizace
z tohoto rychlíku do budoucnosti
vypadli. Takže se musíme
spokojit alespoň s pozváním
Alstomu do Velimi a na palubu
krásné soupravy AGV, které se
vám pokusíme zprostředkovat.
(AGV je akronym registrovaný
společností Alstom Automotrice
Grande Vitesse – neboli high
speed self propelled unit.) Počet
sedících cestujících dle modulu
od 250 do 650, hmotnost 250 až
650 t, výkon 6000 až 12 000 kW
(22 kW.t-1). Čtyři trakční systémy,
vodou chlazené IGBT, motory
s permanentními magnety.
Prozíravost nebo náhoda?
Dnes se můžeme ptát, jestli se
francouzské vlády rozhodly pro
podporu jaderné energie a železniční
dopravy náhodou, nebo z čisté
prozíravosti. Nicméně výsledky
tato strategie přináší a posunuje
některá odvětví průmyslu Francie
do nejvyšších pater.
Alstom obsadil na trhu rychlostních
vlaků s rychlostí nad 270
km.h-1 plných 46 %. Daleko před
Siemensem s 11 %, Sifangem s 16
%, Bombardierem s 5 % nebo
japonskými výrobci, kteří si drží
jen 5 % trhu, což má své důvody
v nekompatibilnosti rychlostních
vlaků se starým prostředím. Ale
ještě je tu i Tangsham s 8 % a Talgo
s 5 % trhu. Pokud vás zajímá,
kde se budují rychlostní tratě pro
rok 2020, pak je to v Číně, Indii,
v několika zemích v Evropě,
Turecku, Alžírsku, USA, kde má
být vybudováno nových 2000 km
tratí pro rychlostní spoje, Brazílii
a Argentině. Všude tam vzniknou
nové tratě k již stávajícím. Česká
republika z tabulky samozřejmě
vypadává. Možná zde bude trať
z Berlína do Vídně, ale s rychlostí
pod 270 km.h-1. Leč nově se spojí
Petrohrad s Helsinkami a Moskvou,
proletíme Francií a Itálií až
do Neapole, a Vesuv uvidíme jako
Fudži z rychlíku jedoucího více
než 270 km.h-1. Dostaneme se
za pár hodin do Malagy a možná
stejný čas jako na cestu mezi
tímto městem a Malagou budeme
potřebovat na přesun z Ostravy do
Prahy, včetně párku ze špinavého
kiosku v Přerově.
A nyní k vozovému parku.
Japonci provozují 217 souprav,
které umožňují odjezd Shinkazenu
z Tokia do Kjóta na sever a jih
v 10minutových intervalech, Čína
provozuje 120 souprav (Siemens
a Shinkanzen), Německo 167
souprav, ale kraluje tu Francie
s 540 soupravami TGV. Španělé
mají 24 souprav Alstom, 26 Velaro,
což je produkce Siemense,
a 46 souprav Talgo. Rychlostní
rekordy padají, nové vlaky AGV
budou jezdit provozní rychlostí
300 až 360 km.h-1.
Inovace bez ustání
Pendolino, které Alstom vyrábí
dodnes, poté co fúzoval s dopravní
divizí Fiatu, i když s technologickými
změnami, se poprvé zkoušelo
v 60. letech. Takové pojetí je pro
Alstom nemyslitelné a pro nové
vysokorychlostní systémy vyvinul
zcela nové technologie. Skříně
souprav jsou z oceli s hliníkovými
díly, které se uplatňují i na podvozcích,
a dílů z mědi a samozřejmě
ze skla. Know-how skladby skříně
vlaku je zřejmě vynikající, neb
hlučnost soupravy v rychlosti 360
km.h-1 odpovídá hlučnosti jinak
dosahované při 300 km.h-1. Navíc
je zde redukce hmotnosti až o 15
%, tedy zhruba 30 t na soupravu!
Aerodynamické vlastnosti soupravy
i z obrázků doslova čiší, takže
nepřekvapí součinitel odporu o 15
% nižší než u konkurence. Přitom
se nezapomnělo na deformační
zónu, která je schopna absorbovat
náraz do 4,5 M, tedy 45 000 kJ.
Soupravy je přitom možné modulárně
uzpůsobovat, mohou mít
zmíněných 7 vozů, ale též 14, 8, 11
atd. Především se změnilo umístění
podvozku v soupravě, podvozkový
komplet je mezi vozy, namísto
pod každým vozem jednotlivě.
Vlak, který jezdí ve Velimi najede
60 000 km, které důkladně prověří
vibrace, teplotu brzd a činnost
motorů. Souprava je rozdělena na
dvě části po třech vozech spojených
vloženým článkem. V prvním
a posledním voze jsou transformátory
a usměrňovače (v Evropě se
využívají tři systémy - 1500, 3000,
15 000 a 25 000 V), hnací jednotky
jsou čtyři, osazeny elektromotory
s permanentními magnety - dosahující
výkon 1 kW na 1 kg hmotnosti
soupravy. Výhodou těchto
motorů, oproti asynchronním je
menší potřeba prostoru. To vlastně
umožnilo konstrukci podvozku
s nižší hmotností a rozměrem.
Hlavní výhodou je pak tzv. distribuovaná
energie, kdy hnací podvozky
jsou po celé délce soupravy
a ne jen v první a poslední části.
Souprava je schopna vyrábět elektrickou
energii, není-li v tahu.
To jsou technická data v kostce,
detailů, které zajímají konstruktéry,
je vlastně mnohem více, například
konstrukce kol (nepoužívají se
mezivrstvy, což způsobilo havárii
Intercity v Německu), konstrukce
pantografů, které musejí být funkční
a v dotyku s vodičem i při vysokých
rychlostech atd. Alstom se
může díky těmto technickým řešením
pochlubit světovým rychlostním
rekordem dosaženým v dubnu
2007, se špičkovou rychlostí 547
km.h-1, nebo dálkovým rekordem na
trati Calais-Marseille, kdy 1067 km
ujel průměrnou rychlostí 306 km.h-
1, ale hlavně 2,8 mld. najetých kilometrů
s 1,6 mld. pasažérů bez smrtelné
nehody. Ať to vydrží. Jednou
se v novém AGV ve Francii či Itálii
svezeme, ne? Jan Baltus
