Stejnosměrné rychlonabíjecí stanice pro elektrické vozy se v dnešní situaci prakticky nemohou provozovatelům vyplatit. Platby za rezervovaný příkon jsou vysoké a uživatelů je málo. Logickým řešením je otevřít stojany novým zákazníkům - a přitom si nenahněvat ty stávající.
Ve vizích fanoušků elektromobility i automobilek je levné, rychlé a na každém kroku dostupné dobíjení. Současná praxe však pokulhává, je nepřehledná, komplikovaná či drahá. Jedním z problémů je přílišná exkluzivita.
Například dnes největší síť rychlonabíjecích stanic Supercharger společnosti Tesla byla navržena výhradně pro majitele vozů Tesla a nepočítala s možností obsloužit i ty, kteří si kupují elektrické Fordy, Volkswageny a další značky. To se naštěstí brzy změní. Tesla nedávno otevřela 10 Superchargerů v Nizozemsku i majitelům ostatních elektromobilů. Přístup mohou získat prostřednictvím nové mobilní aplikace. Tesla však plánuje účtovat „externím zákazníkům" vyšší ceny elektřiny než majitelům vozů vlastní značky, kteří koneckonců pomohli síť financovat. Krok navazuje na červencový slib společnosti, že rozšíří přístup ke své celosvětové síti Superchargerů, ve které je dnes už zhruba 25 tisíc nabíječek.
PŘÍLIŠ MNOHO NEČINNOSTI
Postupné zpřístupňování dobíjení je patrné také v dalších krocích firmy. Její vozy prodávané v Evropě například přijaly standard konektoru CCS. Nepoužívají tedy vlastní konektor Tesly (Tesla Supercharger) používaný v Americe a jinde. Tesla navíc začala prodávat adaptéry CCS v Jižní Koreji a slíbila, že vbrzku začne tyto adaptéry prodávat za cenu kolem 250 dolarů i ve Spojených státech.
I tvrdohlavá Tesla se tedy začíná smiřovat s konceptem „interoperability", tedy s představou, že každé auto musí být bez problémů připojitelné ke každé nabíječce, stejně jako je možné s auty se spalovacími motory tankovat na jakékoliv pumpě.
Někteří majitelé vozů Tesla však pomyšlení, že se o své drahocenné Superchargery budou s někým dělit, nesou nelibě. Zejména pokud by to mělo znamenat čekání ve frontě. Odborníci však tvrdí, že Tesla, která investovala do průkopnické sítě rychlého nabíjení značné prostředky, musí najít způsob, jak na síti začít vydělávat, aniž by si znepřátelila majitele vozů Tesla.
Není to problém jen Muskovy firmy. Stejné dilema má před sebou celé odvětví dobíjení elektromobilů. Velká většina provozovatelů řeší ohromný problém s tím, kolik musí platit za rezervovaný příkon. Jinak řečeno, mají vysoké „platby za jistič". Energetickým společnostem musejí platit značné částky i za dobu, kdy proud nikdo neodebírá.
Chris Nelder, moderátor podcastu The Energy Transition Show a bývalý manažer bezuhlíkové mobility v Rocky Mountain Institute, pro časopis IEEE Spectrum nedávno odhadl, že rychlonabíjecí stanice na stejnosměrný proud by měla být v provozu alespoň 8 hodin denně, aby se provozovateli zaplatila. A více, pokud by měla vydělávat. Podle Neldera se ovšem nikdo, tedy ani Tesla, této hodnotě zatím ani nepřiblížil.
„Pokud by zákazníci museli stát fronty u jejích nabíječek, byla by to pro Teslu smrt," řekl Nelder. „Musí se však najít nějaká rovnováha mezi tím, aby majitelé jejích vozů fronty stát nemuseli, a tím, aby firma na nabíječkách dostatečně vydělala. Alespoň natolik, aby finančně nekrvácela na nákladech za údržbu a platbách za rezervovaný příkon."
BOJ O STANDARD
Hledání standardu, na kterém se alespoň většina shodne, není jednoduché. V Evropě se shoda přesto rýsuje, protože elektromobilita má jasnou prioritu. Postup není úplně rychlý, ale je patrný. To třeba americké problémy jsou v této oblasti výrazně větší.
Za oceánem i u nás se však zákazníci stále musejí potýkat s džunglí různých poskytovatelů, aplikací i předplatných a s nimi spojených platebních karet různých výrobců automobilů nebo prodejců. Je to podobné, jako kdybyste potřebovali zvláštní předplatné a kartu podle toho, zda zastavíte u čerpací stanice Shell, MOL, nebo Benzina.
Dalším zdrojem frustrace pro řidiče mohou být z nějakého důvodu nefungující komunikace nabíjecích bodů v důsledku (řidiči neviditelné) softwarové nekompatibility. Mimochodem, podle zkušeností uživatelů si v této oblasti společnost Tesla vede velmi dobře. Její Superchargery jsou obecně řečeno velmi spolehlivé. Fanoušci Tesly na to někdy upozorňují jako na důkaz úspěchů firmy. Často však zapomínají, že Muskova firma je v jednodušší situaci než konkurence. Její síť v současnosti vystačí s kompatibilitou čtyř vozů: Modelů 3, S, Y a X.
DALŠÍ ROAMING?
Řečeno slovy nedávné zprávy amerického ústavu EPR (Electric Power Research Institute - Ústav pro výzkum elektrické energie): „Poskytovatelé dobíjecích služeb mají stále sklon provozovat své sítě jako ostrovy bez komunikace nebo integrace s ostatními sítěmi." Využívání dalších služeb je obvykle možné pomocí služeb, pro které se v angličtině občas používá výraz e-roaming nebo jen roaming.
V Česku například v letošním roce zajímavé možnosti dobíjet u konkurence získali zákazníci registrovaní v systému E.ON Drive. Už od poloviny letošního roku mohou se svou kartou dobíjet také v síti PREpoint a od listopadu lze kartu nebo čip E.ON Drive uplatnit i v síti dobíječek ČEZ. V druhém případě jde ovšem poněkud nelogicky o „roaming" jednostranný. Zákazníci sítě ČEZ v systému E.ON Drive doposud dobíjet nemohou.
Stejně jako v případě roamingu po EU může i u dobíjení elektromobilů pomoci legislativní tlak. A nemluvme pouze o Evropě, kde je snaha o integraci opravdu veliká. Solidně demokratická Kalifornie se pokusila vyřešit zmíněný problém předpisem, podle kterého veřejné nabíjecí stanice musí nabízet čtečku kreditních karet. Nelder ovšem pro IEEE Spectrum uvedl, že tím vznikl další problém: výrobcům přibyly náklady na integraci a údržbu čteček karet, které se často vybíjejí v důsledku působení povětrnostních vlivů.
ZA KOLIK
Jak všichni z odvětví mobilních služeb víme, ani existence roamingu ještě nezaručuje, že službu lze opravdu vyžívat. Třeba jednoduše jen proto, že je příliš drahá. Řada poskytovatelů nabízí neregistrovaným řidičům jiné ceny než těm, kteří u nich mají předplatné. A rozdíl není zanedbatelný, bývá často v řádu desítek procent. Není tak ani vzácností, že dobíjení elektromobilu vyjde dráž než tankování fosilních paliv. Samozřejmě to pak závisí hlavně na spotřební ceně benzinu či nafty, které se v jednotlivých zemích liší. Například ČEZ, největší provozovatel dobíjecích stanic v Česku, nabízí neregistrovaným zákazníkům dobíjení za 9,50 Kč/kWh. Cena pro zákazníky s nějakým typem předplatného se přitom cena pohybuje v rozmezí 3,50-7,50 Kč/kWh. Chuť jezdit ke stanicím jiného poskytovatele je tedy velmi malá.
Pokud se firmy chtějí dostat k obsahům peněženek dalších řidičů, a to bude patrně pro ziskovost sítě nezbytné, bude se muset situace změnit. „Tresty za příslušnost k jiné síti"budou muset být menší. Řešením nejspíše bude nakonec úplné zrušení předplatného. Každé auto bude moci komunikovat přímo s každou sítí a stanicí na základě jednoduchého digitálního protokolu. Podobně jako je tomu u čteček mýtného na dálnicích.
Ostatně, posun daným směrem už je patrný, a to nejen v Česku, potažmo v Evropě, ale i Spojených státech. Nabíjecí síť FordPass poskytuje roamingový přístup k 12 tisícům nabíjecích stanic a 35 tisícům zástrček. Ford se chlubí bezproblémovou obsluhou, díky níž budou „veřejné nabíječky stejně běžné jako některé z nejoblíbenějších lékáren nebo kavárenských řetězců". Automobilka chce také posílit roaming prostřednictvím partnerství s dalšími sítěmi.
V Americe a v menší míře i v Evropě vlády však tyto otázky do značné míry přenechaly soukromému sektoru, a to s předvídatelně smíšenými nebo samoúčelnými výsledky. (Nápomocný může být nově schválený zákon prezidenta Bidena o infrastruktuře s celkovou hodnotou 1,2 bilionu dolarů, v němž je vyčleněno 7,5 miliardy dolarů na nabíječky pro elektromobily. Ale to na stavbu opravdu rozsáhlé infrastruktury stačit nebude.) Tradiční společnosti z oboru totiž nečekají se založenýma rukama.
Společnost Royal Dutch Shel l nedávno převzala firmu Greenlots a spojila ji s evropskou společností NewMotion pod názvem Shell Recharge Solutions. Rebrandovaná společnost slibuje, že do roku 2025 rozšíří počet dobíjecích stanic po celém světě z dnešních 60 tisíc na půl milionu, a to i prostřednictvím roamingových dohod se stávajícími sítěmi. Společnost Shell rovněž oznámila cíl stát se předním světovým hráčem v oblasti dobíjení elektromobilů. Svou koncepci čerpací stanice budoucnosti přitom mimochodem ověřuje v Česku.
Mimochodem, společnost Shell v současné době denně obslouží přibližně 30 milionů zákazníků na 46 tisících čerpacích stanicích. Jestli poskytovatelé dobíjecích služeb chtějí proti této zavedené konkurenci mít vůbec nějakou šanci, měli by si pospíšit.
Mezinárodní úřad pro energetiku očekává, že počet automobilů provozovaných na elektřinu vzroste v roce 2030 z dnešních 10 milionů na 125 milionů. Řada zemí chce v té době prodávat výlučně, nebo alespoň většinově elektricky poháněná vozidla. Pokud však nebudou velmi rychle přibývat i další nabíječky, zejména ty, které může využívat kdokoliv, elektrický boom vůbec nastat nemusí. /jj/