Převaha týmu Red Bull Racing v posledních letech závodů formule 1 svádí k domněnce, že známý výrobce energetických nápojů dopuje své piloty a monoposty speciálními přípravky, které jim přidává do stravy a benzínu. „Nic z toho není pravda,“ odvětil s úsměvem PR manažer Rudých býků Steven Nevey v rozhovoru pořízeném u příležitosti akce Siemens PLM Automotive Forum v Bratislavě. Při vývoji svých monopostů totiž Red Bull využívá speciální softwarový koncept Product Lifecycle Management (PLM) od firmy Siemens.
Čím to je, že neznámá stáj Red Bull Racing doslova ze dne na den sesadila z trůnu ikony motoristického sportu jako Ferrari anebo McLaren, které dlouhá desetiletí formuli 1 dominovaly? Tyto týmy jsou stále velmi dobré, i když momentálně nejsou na čele žebříčků. Jsou těsně za námi a šlapou nám na paty. To, že se nám podařilo dostat se do elitní společnosti, je výsledkem spojení více věcí. V první řadě máme velmi šikovné piloty. Ale to samé platí i pro Ferrari, McLaren a další stáje. Co však tyto stáje nemají, je Adrian Newey, náš hlavní designér. Vsadím se, že kdybyste se zeptal v kterémkoliv týmu, koho by chtěli mít na této pozici, vybrali by si právě jeho. Dalším faktorem je promyšlená organizace týmu. V jeho čele stojí lidé, kteří dokážou každého jednoho člena motivovat, aby ze sebe vydal to nejlepší. Náš šéf Christian Horner je velmi zkušený byznysman, kterému se podařilo v týmu zavést kulturu vzájemného respektu. Vážíme si jeden druhého, známe svoje silné i slabé stránky, doplňujeme se.
Nestojí za vašimi úspěchy tak trochu i výrazná změna pravidel formule 1 před několika lety? Jejich cílem bylo eliminovat tehdejší suverenitu tradičných stájí. Skutečně, mezi sezonami 2008 a 2009 došlo k rozsáhlé změně pravidel. Ale o tom se vědělo v předstihu a každý tým měl čas se na to připravit.
Jak ten čas využil Red Bull? Ve světě F1 dnes působí dva vynikající designéři. Prvním je náš Adrian Newey, který předtím působil v McLarenu, a druhým je Ross Brawn, který dlouhé roky pracoval pro Ferrari. Úspěchy obou těchto stájí jsou spojeny s touto dvojicí. Shodou okolností v roce 2006 oba svoje týmy opustili. Ross šel do Hondy a Newey k nám. Stáje Ferrari i McLaren nějakou dobu ještě těžily z jejich práce, dokud nedošlo k úpravě pravidel, která zasáhla hlavně aerodynamiku. Design monopostů se úplně změnil. Díky těmto oběma designérům se Red Bull a bývalá Honda, dnes už Mercedes, v posledních letech tak vyšvihly. Nejen ve formuli 1, ale i v jiných oblastech platí, že pokud chcete uspět, musíte využít slabé stránky konkurence.
Sebastian Vettel sbíral předloni jeden vavřín za druhým, úspěšnou měl i loňskou sezonu. Je geniální jezdec, anebo má geniální monopost? Je to kombinace jednoho i druhého. Vettel je vynikající pilot, ale pokud mám být úplně upřímný, hlavní rozdíl spočívá právě v tom monopostu. Ukázalo se to například v roce 2009, kdy se stal Jenson Button mistrem světa. Do té doby se umísťoval ve středu závodního pole, ale díky tomu, že Brawn připravil fantastický monopost, podařilo se mu vyhrát pro Hondu titul. Úspěch jezdce do velké míry závisí na vozidle. Ale pokud stáje stojí po technické stránce těsně vedle sebe, tehdy rozhoduje lepší pilot.
I minimální změny v konfiguraci monopostů rozhodují o porážce a vítězství. Je to intuice, nebo exaktní analýza, podle které určujete nastavení křídel, tuhost odpružení, světlou výšku podvozku a další parametry vozidla pro jednotlivé trati? Je za tím věda. Systematicky všechno vypočítáváme, simulujeme a vyhodnocujeme. Občas se ale přihodí, že nastane – jak tomu my říkáme – heuréka moment, kdy se spolehneme na instinkt. Dobrým příkladem je Brawnův dvojitý difuzér, který velkou měrou přispěl k tomu, že Honda v roce 2009 v úvodu šampionátu získala rozhodující náskok a šampionát vyhrála. Stejně fantastický byl i F-Duct čili úprava aerodynamiky prostřednictvím směrování tlaku vzduchu na zadní křídlo, se kterým přišel McLaren.
Jedna věc je taktické plánování každého závodu, druhá strategická vize. S jakým časovým předstihem se vyvíjí monopost? V současnosti připravujeme monopost pro budoucí sezonu. Většinou pracujeme s ročním předstihem, občas se však vyskytnou i výjimky. V roce 2014 má dojít k dalším radikálním změnám ve formuli 1. Kromě jiného týmy budou muset přesedlat z 2,4litrových motorů V8 na 1,6litrové agregáty V6 s turbem. Nebudu lhát, Adrian Newey už začal pracovat na monopostu, který bude v souladu s novými předpisy.
Z kolika součástek se skládá monopost a kolik jich ročně vyrobíte ve své továrně v Milton Keynes? Monopost se skládá z přibližně pěti tisíc komponent, pokud počítáme motor za jeden díl. Za rok vyrobíme stovky tisíc dílců a pět monopostů, vlastně šasi. Šasi je během sezony pořád to samé, ale všechno ostatní se mění, ať už je to odpružení, boční křídla, podlaha, kryt na motoru.
Šéf týmu Christian Horner tvrdí, že projektujete a vyrábíte technické stroje, které mají blíže k letadlu než k autu. Není to trošku přehnané? Když to řekl můj šéf, je to určitě tak. Ale vážně, monoposty jsou spíš letadlo než auto, i když nelétají. Stačí se jen podívat na materiály. Používáme uhlíková vlákna a lehké kovy, protože stejně jako u letadel je hmotnost pro nás velmi důležitá. A taktéž aerodynamika, protože proudění vzduchu nad, pod a přes závodní auto ovlivňuje jeho maximální rychlost.
Při vývoji monopostů využíváte speciální softwarový koncept Product Lifecycle Management (PLM) firmy Siemens. K čemu konkrétně vám slouží? Umožňuje nám navrhovat design komponentů trojrozměrně ve virtuál ním prostředí, pomocí počítačů. Tento software patřící do kategorie CAD systémů dnes už není žádnou převratnou novinkou, už léta ho používají různé společnosti při navrhování svých produktů. Systém od společnosti Siemens jsme si vybrali proto, že nemá žádná technická omezení. Dovoluje nám funkčně a geometricky navrhnout cokoliv, co jsme schopni vyrobit. Jiný software z produkce Siemens využíváme i při výrobě – jde o systém typu CAM čili počítačem podporovanou výrobu. Poněvadž oba využívají stejné rozhraní, jsou integrované a nemusíme ztrácet čas zadáváním údajů do obráběcích strojů. Navrhnuté komponenty můžeme jediným kliknutím rovnou poslat do výroby.
Jak to funguje v praxi? Na vývoji komponentů pracuje u nás najednou až 150 designérů. Každý vidí, jaké změny uskutečnili jeho kolegové. Když designér pracuje například na zadním odpružení, může se v reálném čase podívat na aktuální design převodovky a výfuku, na kterém pracuje jiná skupina. Manažer zase může odsouhlasit změny přes elektronický podpis. V minulosti to býval problém, protože neměl možnost podívat se na projekt celkově. Díky trojrozměrné vizualizaci to dnes problém není. Přesně ví, jaké změny udělali jednotliví designéři. To je jen malá část schopností tohoto systému.
To opravdu jde, virtuálně navrhovat, testovat a upravovat komponenty monopostů tak, aby vám z počítače „vylezlo“ reálné auto připravené na zkoušky na trati? Ano, monopost umíme postavit virtuálně. Počítačová simulace je pro nás velmi důležitým pomocníkem, protože pravidla nám během sezony nedovolují testovat monoposty na závodní dráze. Počítačová simulace fyzických vlastností monopostu je pro nás tím pádem absolutně klíčová a také levnější.
Red Bull je legendární stroj na marketing, kterému se podařilo obnovit atmosféru F1 z časů minulých. Není to sice váš problém, ale nemůže vaše jednoznačná dominance udělat z těchto závodů opět nudu? Toho se nebojím. Teď sice vyhráváme, ale naše vítězství se vůbec nerodí lehce. Konkurence je velmi silná. Samozřejmě bychom v Red Bullu byli nejraději, kdybychom vítězili stále jen my. Jsme však také fanoušky formule 1 a jsme rádi, když nám ostatní stáje dýchají na krk. A třeba jim přiznat, že jsou opravdu skvělé. Nás to motivuje k dalšímu zlepšování. Nikdy nesmíte ztrácet z dohledu silné stránky konkurence.
Začínal jste jako projektant u konstrukce lodí a ponorek. Využíváte zkušenosti z tohoto období i ve formuli 1? Ještě před pár lety bych odpověděl, že ano, protože když jsem nastoupil do F1, začal jsem pracovat jako inženýr-designér. Specializoval jsem se na komplexní povrchy. Dnes už dělám něco úplně jiného. Samozřejmě zkušenosti a zručnosti z předešlého období mi stále pomáhají, ale je to spíš o vzpomínkách, že se tehdy věci nedělaly tak, jak se správně dělat měly. Netýkalo se to jen konstrukce plavidel, ale průmyslu jako takového.
Proč? Výroba nebyla propojená. Zaměřovali jsme se jen na jednotlivé komponenty. Dnes je to jiné, softwary PLM vám umožňují mnohem více komunikovat. Můžete navrhnout nejlepší převodovku na světě, ale pokud nebude v souladu se zadním odpružením, protože jste si nedali námahu, abyste si pohovořili s kolegy, kteří ho konstruovali, tak určitě nepostavíte nejlepší monopost.
O Red Bullu je známo, že klade velký důraz na ekologii. Není to pro takovou specifickou oblast, jakou F1 je, kde se nahání každý zlomek sekundy, kontraproduktivní? Tuto otázku byste mohl položit kterékoliv firmě. Každý si může říct, že bude dosahovat lepších výsledků, pokud nebude brát ohled na životní prostředí. Je to otázka morálky. Máte pravdu, že automobilový sport je specifickou oblastí. Proto jsme se jako sportovní odvětví dohodli, že budeme uplatňovat kolektivní zodpovědnost. Otázky životního prostředí řešíme v automobilové federaci FIA. Ekologická opatření tedy zavádíme všichni, není to na úkor nikoho. Slouží tomu i vzpomínaná pravidla – všichni musíme od roku 2014 snížit objem motoru, všichni musíme omezit otáčky na 15 000 za minutu a všichni musíme zavést systém KERS na uchovávání části energie během brzdění. Už současné 2,4litrové motory jsou extrémně účinné, když dokážou vygenerovat výkon sedm set koní. A nové budou ještě lepší. Je však třeba říct, že to, co vidíte na závodní dráze, tvoří jen jedno procento celkové uhlíkové stopy naší společnosti. Zbytek mají na svědomí naše výrobní závody a budovy.
Do vývoje monopostů tečou obrovské peníze. Má z tohoto cirkusu přínos i někdo jiný než majitelé týmů a sponzoři? Pro svět je hlavním přínosem transfer technologií. Například automobilky mohou také díky formuli 1 montovat do svých vozidel čím dál efektivnější motory. Z našeho výzkumu a vývoje těží i jiná průmyslová odvětví. Poznatky z aerodynamiky, kompozitní materiály, lehké kovy či uhlíková vlákna využívají i producenti letadel, telefonů, lékařských přístrojů a mnoha dalších výrobků. Při vývoji monopostů spolupracujeme s inovativními firmami. Snažíme se, aby naše auta byla ještě rychlejší. Tato spolupráce je oboustranně výhodná. My získáme rychlejší monopost a oni konkurenční výhodu. Technologický transfer nemusí být vždy zjevný, ale každopádně se děje. Vladimír Duduc