Portfolio dopravní a logistické divize společnosti Siemens v České republice je rozsáhlé: zaměřuje se na řešení pro městskou, příměstskou i dálkovou dopravu. Dodává vozidla a systémy pro bezpečnou a hospodárnou přepravu osob a zboží, napájecí systémy, zabezpečovací a sdělovací techniku pro kolejovou dopravu, ale i systémy pro silniční dopravu. Přináší komplexní řešení pro města, například inteligentní parkovací systémy, veřejná osvětlení či logistická zařízení pro pošty a letiště. O novinkách v bohaté škále produktů jsme hovořili s novým ředitelem těchto divizí Romanem Kokšalem.
Majestátní lokomotiva Taurus, kterou Siemens uvedl do provozu kolem roku 2000, se stala symbolem nového stylu evropských železnic. Nyní přicházíte se sněhobílým Vectronem; lze vůbec úspěch početné rodiny taurusů překonat? Zdařilé produkty není snadné překonat. A pokud jde o základní technické parametry, tak to ani nebylo cílem. Taurus byl navržen tak, aby byl nepřekonatelný. Jeho parametry odpovídají mezím fyzikálních možností. Ty přesáhnout nelze. Z hlediska absolutních technických parametrů jsou proto Taurus a Vectron srovnatelní. Avšak dopravní provoz přišel s novými požadavky a technika nabízí nové možnosti. Přínos Vectronu tkví kromě snížení údržbové náročnosti a zvýšení bezpečnosti a dalších provozně ekonomických parametrů zejména v jeho variabilitě.
Co si můžeme pod tím představit? Evropské železnice nejsou jednotné. Liší se zejména v systémech elektrického napájení a v zabezpečovací technice. Navíc jak napájení, tak i zabezpečení tratí je a bude v řadě zemí postupně měněno. Proto jsme Vectron založili právě na jeho variabilitě. Představte si stavebnici. Lokomotivu lze totiž při dodání, ale i následně v průběhu provozu modifi kovat na takové provedení, které odpovídá stavu železniční infrastruktury v zemích, v nichž si zákazník přeje lokomotivu v daném období využívat. To je její zásadní výhoda. Železnice nesmí ustrnout, ani její vozidla. Vectron tedy opět určuje směr.
K lokomotivám Taurus patří neodmyslitelně railjet… Jistě. I když netrakční jednotku railjet mohou dopravovat i jiné lokomotivy. Kupříkladu právě Vectron. K této univerzálnosti používá railjet na svých vnějších koncích standardní evropské mezivozové rozhraní, tedy běžný tažný hák se šroubovkou a nárazníky.
Uvnitř nikoli? Vnitřní spoje mezi vozy jsou po vzoru vysokorychlostních jednotek spojené pevnými spřáhly. A samozřejmě jsou dokonale utěsněné přechodovými měchy a celistvou podlahou. Uvnitř vlaku tak vzniká tlakotěsně uzavřený prostor, tichý a čistý a navíc bezbariérově volně průchozí. Cestující v railjetu vnímá rychlost jízdy jen při pohledu z okna nebo podle údajů na displeji palubního informačního systému. Určitě ne podle hluku či vibrací, se kterými se ve vlaku nesetkáte. Techniku používanou u vozidel pro rychlosti 300 až 350 km.h–1 jsme přenesli do vozidel pro rychlosti 200 až 230 km.h–1 , neboť nejen cestující na vysokorychlostních tratích, ale i cestující na modernizovaných tratích si zaslouží příjemnou a klidnou jízdu.
Vyvíjíte a vyrábíte také vozidla pro vysokorychlostní tratě? Nedílnou součást našeho portfolia tvoří vysokorychlostní elektrické trakční jednotky Velaro. Jezdí rychlostí až 350 km.h–1. Jejich pečlivě vyřešené aerodynamické tvary přispívají k velmi nízké energetické náročnosti. Na sedadlo a 100 km spotřebují jen 4 kWh elektrické energie, zatímco letadlo 4 litry kerosinu s tepelným obsahem 40 kWh.
A jaká je kapacita takového vlaku v porovnání s letadly? Zpočátku se jednotky Velaro dodávaly v 8vozovém provedení pro zhruba 450 osob, nyní jsou pro Asii i Evropu vyráběny i v 16vozovém provedení pro 900 osob. To samo o sobě je zřejmým dokladem, jak roste zájem cestujících o rychlou železniční dopravu, jaký má úspěch. Vývoj tak vysoce náročných produktů je výsledkem společné práce velkých mezinárodních týmů, v nichž jsou zapojeni konstruktéři z vývojových pracovišť Siemens v Praze a Ostravě.
Mají čeští konstruktéři kvalifi kaci pro vývoj vozidel, která jezdí rychlostí až 350 km.h–1? Ano, získali ji a jsem tomu velice rád. Pomohlo tomu také, že jsme vytvořili speciál ní vzdělávací systém. Začíná již na vysokých školách. Snažíme se motivovat mladé lidi ke studiu technických oborů díky spoluúčasti našich odborníků z praxe při výuce. Na kvalitní školní vzdělání, které je nezbytným základem, pak navazuje dlouhodobý fi remní vzdělávací proces.
Jak u vás vzdělávání v oboru kolejových vozidel probíhá? Vzdělávací proces zahrnuje několik let systematického studia na mezistátní koncernové akademii kolejových vozidel (Siemens Rail Academy), stáže v zahraničí a v neposlední řadě zkušenosti z projektů. V průběhu tří let se více než stovka mladých českých inženýrů z naší dopravní divize kvalifi kovala do pomyslné první ligy konstrukce kolejových vozidel. Zvládají náročné úlohy. A to nejen při tvorbě návrhu vysokorychlostních vozidel, ale řeší také regionální železniční vozidla, metro a tramvaje. Budoucností evropského průmyslu je v mezinárodní spolupráci.