Jeden ze dvou obřích razicích štítů,
které pracují na prodloužení pražského
metra A z Dejvické do Motola,
se proboural v hloubce 35 metů pod
zemí do budoucí stanice Petřiny. Ze
staveniště na Vypichu tak prorazil
za tři měsíce 500 metrů tunelů. Slavnostního
proražení tunelů se zúčastnila
řada hostů, v čele s pražským
primátorem Bohuslavem Svobodou.
Štít pojmenovaný Tonda se nyní přesune
směrem k budoucí stanici Veleslavín,
kam dorazí na přelomu listopadu
a prosince. Aby se mohla budoucí stanice
Petřiny začít stavět, museli stavbaři
na pražském Vypichu vyrazit přístupovou
štolu Markéta.
TONDA S ADELOU SE ČINI
Metro budují dva razicí štíty. Druhý,
který nese jméno Adéla, by měl do stanice
Petřiny dorazit v září. Štít Tonda
byl na staveništi na Vypichu smontován
letos v dubnu, Adéla zhruba o dva měsíce
později. Každý razicí štít za sebou
táhne speciální technologické zázemí
o délce přes sto metrů. Vytěženou horninu
odváží hotovým tunelem na staveniště
na Vypichu dopravník. Mezi
stanicemi Veleslavín a Červený Vrch
bude technologie obou štítů přemontována
a zázemí bude končit ve stavební
jámě na Veleslavíně. Z ní štíty budou
pokračovat v ražbě tunelů přes stanici
Červený Vrch do stávající konečně
metra Dejvická. Tam budou hlavy štítů
rozebrány a přepraveny po kolejích
metra do depa Hostivař. Prodloužení
metra A se v současné době buduje
i na dalších místech. Nedaleko budoucí
konečné stanice Motol stavbaři pracují
na dočasném ukončení trasy. Budoucí
stanice v těsné blízkosti motolské nemocnice
bude podchodem propojena
přímo s nemocničním areálem.
Zeminové štíty mají průměr řezné
hlavy 6080 mm; celková délka stroje
přesahuje 100 m, hmotnost je téměř 900
tun. Řezná hlava je rozdělena do tří celků.
Osazena je 17 dvojitými valivými
dláty a čtyřmi jednoduchými obrysovými
dláty, která lze vysunout a zvětšit
tak ražený průměr na 6100 mm. Pro
ražbu v zeminách je možno kompletně
vyměnit valivá dláta za řezné nože,
které v měkkém prostředí pracují lépe.
O pohon řezné hlavy se stará šest hydraulických
motorů s příkonem 1200
kW. Šestnáct dvojic hydraulických pístů
generuje maximální přítlak na čelbu
o velikosti 39 000 kN. Závěs stroje je
s motorovou částí stroje spojen ocelovou
konstrukcí v podobě mostu. Ten je
zde proto, aby celá spodní část tunelu
zůstala volná pro transport a budování
segmentového ostění. K montáži ostění
slouží vakuový erektor, dopravující
jednotlivé segmenty ostění do správné
pozice. Za mostem se nachází řídicí kabina
a další nezbytné prvky, jako například
pásový dopravník, který probíhá
celým komplexem závěsu stroje. Závěs
tvoří jednotlivá technologická centra,
umístěná na sedmi plošinách. Jedná
se o plošiny obsahující hydraulické
pumpy, trafostanice, bubny s vlečnými
kabely a potrubím, sekci pro prodlužování
veškerých vedení v tunelu atd.
GEOTECHNICKY MONITORING
BĚHEM STAVBY TUNELŮ
U výstavby nové trasy probíhá nepřetržitý
geotechnický monitoring. Jeho
účelem je sledování a kontrolní měření
deformací tunelů, povrchu terénu,
inženýrských sítí a nadzemních stavebních
objektů. Sledují se vlivy ražeb
a ostatních stavebních prací na životní
prostředí v oblastech ovlivněných výstavbou.
Podle výsledků monitoringu se
průběžně upravuje postup výstavby tak,
aby její dopad na okolí byl co nejmenší.
Tento monitoring zajišťují nezávislí
odborníci.Stavba prodloužení trasy
A začala v lednu 2010. Ražba tunelů
by měla skončit na přelomu let 2012
a 2013. Poté se v nich začnou umísťovat
koleje a technologie. První cestující by
se v nich měli svézt v roce 2014. Na nové
trase přibudou stanice Červený Vrch,
Veleslavín, Petřiny a Motol. Délka trasy
se prodlouží o více než 6 km. Dnes měří
pražské metro necelých 60 km; z toho
trasa A má nyní 11 km. /čej/, foto autor